Air France-KLM: mise sur le carburant durable pour l'avenir

"Le coefficient de friction cinétique…….ouais et selon l’état de la piste ….on avait de belles abaques dans le temps… "

Ben je ne te surprendrais pas si je te dis que l'on ne les a plus !

"A 300kt de moyenne, j’en déduis qu’avec un plan à 3°et un Mach de 0.85 au début de ta descente, celle-ci aura duré à peu près 30.75 mn avec un vario à 1320 ft/mn … Bon quand la pressu suit bien, ça débouche plus vite les oreilles des pax !"

Ben les systèmes de contrôle de la pressu et de sa "dépressu" sont super aujourd'hui pour autant que je les ai vécu sur EMB 120/A320/B777/A330/A340/A350 (heu c'est ma carrière), non là les ingénieurs ont fait des progrès remarquables; je ne sais pas si tu te souviens des "coups de barreau" que l'on prenait sur les Caravelles 3/6/9/10/11R et 12 ??

"500 Ft en VFR (IFR de beau temps) et 1000 Ft en IMC, les minimas de stabilisation ont bien changé"

Ce sont les normes aujourd'hui.

"On ne crée rien de nouveau…que ce qui existe déjà de façon naturelle." Antoine Lavoisier !

"Le dihydrogène, lui sera une vraie rupture."

Ben oui mais le produire de façon "verte!!!" mais surtout ne jamais oublier l'Hindenburg...!

Sinon c'est Titanic à court terme.

Message complété le 11/07/2023 13:50:12 par son auteur.

En ce qui concerne l'APU ben oui avec un poids entre 100 (pour les plus petits) et 400 Kg (pour les plus gros) on le transporte pour pas grand chose mais il est indispensable car nécessaire pour les démarrages et conditionnement air au sol et surtout, surtout, pour les vols ETPOS !

Message complété le 11/07/2023 13:52:31 par son auteur.

Houps!! ETOPS...

Merci Fred pour tes précisions ;

Concernant les moteurs électriques dans les roues, tu as parfaitement raison, mais je n’ai jamais compris sur le plan industriel, pourquoi Safran avait développé cette option dite « green » il y a quelques années, car encore une fois, outre le poids de ces moteurs qui ne servent strictement à rien pendant le vol mais nécessite pour les transporter de consommer du Kéro, l’APU qui permet la génération électrique pour alimenter ces moteurs pendant le roulage ne suce pas, lui, de la menthe à l’eau….

C’était donc doublement absurde !

Le coefficient de friction cinétique…….ouais et selon l’état de la piste ….on avait de belles abaques dans le temps…

A 300kt de moyenne, j’en déduis qu’avec un plan à 3°et un Mach de 0.85 au début de ta descente, celle-ci aura duré à peu près 30.75 mn avec un vario à 1320 ft/mn … Bon quand la pressu suit bien, ça débouche plus vite les oreilles des pax !

500 Ft en VFR et 1000 Ft en IMC, les minimas de stabilisation ont bien changé !!!

Ton complément sur Sully m’a bien fait rigoler….

En ce qui concerne le bio, je ne conteste pas qu’il brûle tout aussi bien que le kéro d’origine fossile, ce que je conteste c’est toute cette comédie, (et AF n’y est pour rien, malheureusement obligée de se plier aux diktats politiques et du flygskam ambiant), autour d’un bio moins polluant que le kéro fossile ou même que l’essence de nos bagnoles, parce que ce dernier est bien le résultat de la transformation de la décomposition pendant des dizaines de millions d’années d’organismes marins (essentiellement plancton), organismes qui ont absorbé du CO2 pendant leur vie….

On ne crée rien de nouveau…que ce qui existe déjà de façon naturelle.

Le dihydrogène, lui sera une vraie rupture, mais pour l'instant on ne sait pas faire dans les mêmes conditions d'exploitation et de sûreté qu'avec le kérosène actuel.

@ Dub et JMPBW

Désolé pour la réponse tardive j'étais en vacances.

Bon pour ce qui est du taxibot, hummm oui mais comment l'impliquer dans le flot de trafic départ et/ou arrivées sans qu'il ne génère des retards ?

Comment justifier son avantage dès lors (en dehors de JFK, ATL, ORD etc..) que les temps de taxi au sol ne sont que de 10 à 15 min au départ et 5 à 10 min à l'arrivée dans la plupart des aéroports (au moins Européens) et qu'en plus au moins pour les RR engines il te faut 5 min de "confort climatique pour les moteurs ?

Je pense que le roulage monomoteur est pour le moment la meilleure solution.

Ensuite les moteurs électriques dans les roues oui pourquoi pas mais alors il faudra enlever les ventilateurs de freins sur les Airbus MC et eux-même MC ayant des temps de transit court bonjour les retards !

Puis mettre en place des moteurs électriques de roulage; oui bon mais cela pèse pas loin de 80Kg (et même supposons 30Kg) ces trucs là, et le coefficient K lui il reste !!!

Donc le gain sur les roulages risque fort d'être négatif par le coefficient K (tu connais K @ Dub ?).

Sur des LC ce n'est pas rien de mettre en mouvement une masse (Pardon un poids puisque P=Mg) à partir de 200T donc en supposant la masse (le poids) de ces moteurs électrique soit que d'environ 80 Newton (Et oui pas en Kg mais en Newton)

Sur un B777 en gros un poil moindre pour un A350 sur un CdG JFK avec K environ 1.03 des moteurs électriques te font un gain d'environ 150 à 200 Kg mais pour les transporter et ne servant à rien pour le vol ta surconsommation augmente de près de 500 Kg..!!??

Green je ne sais pas quoi ?

Ensuite les montées "Opti climb" sont conformes au procédures anti bruit.

Puis 2.5% de carburant économisé oui mais par avion !!

Non la vitesse de descente ne diffère que très peu d'une descente dite normale environ 300Kt mais descente beaucoup plus tardive et SURTOUT sans paliers alternatifs donc un vario peu différent des descentes sous contraintes car descente plus tardive.

Franchement moi j'ai été épaté par l'expérience faite à CdG, je te dis depuis mon autorisation de descendre des niveau 390/410 jusqu'à environ 500Ft puisqu'il faisait beau à Cdg pas de remise en poussée ne fut elle que légère avant la stabilisation à 500 Ft encore une fois par beau temps.

Puisque nos impératifs de stabilisation c'est à dire plan conforme et poussée (des moteurs) adaptée sont de 500 Ft en vol disons à vue et 1000Ft sans visibilité.

Ingestion de gros volatils oui cela peut arriver, voir Sully, mais franchement et même si cela ce produit à 500 Ft ou 1000Ft ou est le problème ?

L'avion vole avec ces pilotes aux commandes et entrainés pour cela !

Une fois de plus ou est le problème ?

Voila !

Ah et concernant que le green bashing D'AF Heu bon ok dans 50 ans mais c'est fait non ?

Que font les autres?

Ryanair par exemple....!

Arrêtez de c...r sur Af !

Message complété le 04/07/2023 14:44:34 par son auteur.

Heu juste une info essentielle Sully était au décollage ce que n'est pas du tout, mais pas du tout pareil !

....le carburant Coluche?

Un carburant durable,est un carburant que même lorsqu'on l'a consommé, il yen a encore.

Et en plus ça sent bon.On n’arrête pas le progrès !

Je savais que j'allais te débusquer mon Phiphi. Prévisible comme tu es... Lâche rien ! Mais ailleurs... Sur cette file il faut les laisser échanger entre grandes personnes

impressionants... aucune solutions...

Pendant que la Xine invente l'aviation de 1970, le club des Razmoquet s'autocongratule en plus, jpp ! 😂😂😂 Merci pour ces moments !

Messieurs vous êtes impressionants !!!

@JMPBW,

Pour moi, il n’existe à l’heure actuelle aucune solutions miracle ;

Pour le taxiage des avions, Safran je crois a développé des moteurs électriques insérés dans chaque roue de chaque train et dont l’alimentation était assurée par un générateur connecté à l’APU. Ces moteurs devraient permettre à l’avion de rejoindre le point de décollage ou son poste à l’atterrissage par lui-même et donc, pub, « sans pollution », ce qui est faux car l’APU qui sert à la génération électrique nécessaire de l’avion, consomme bien du kérosène pour générer cette électricité.

En ce qui concerne le Taxibot, tracteur électrique, j’ai regardé les vidéos, mais je ne suis pas convaincu. D’abord ce sont des engins très lourds (52 tonnes) qui doivent tracter des avions pesant entre 180 et 400 tonnes, il leur faut donc une énorme puissance électrique qui leur est fourni par leurs batteries. Mais l’électricité des batteries d’où vient-elle ? Si c’est d’une centrale nucléaire ou d’électricité d’origine éolienne ou solaire, ça peut marcher, mais si l’électricité provient d’une centrale à fuel ou à charbon, ou de gaz comme en Allemagne, cela ne change rien à l’équation: l'électricité utilisée pour tracter l'avion n'est pas plus décarbonée* que l'avion qui consomme son kérosène pour rouler jusqu'au point fixe.

*Si l'on compte les "pertes" entre les différentes étapes de fabrication de l'électricité jusqu'à son stockage en batteries, elle est certainement encore plus polluante et émettrice de Co2 que le kérosène consommé pour rouler.

@ Fred,

Petites questions :

- Les montées « opti climb » sont-elles compatibles avec ou calquées sur les procédures anti-bruit?

Intéressante la « green descent »:

1.5T/ 60T, c’est quand même 2.5% au minimum du carburant économisé…soulager le poste carburant d’AF de 2.5%, c’est énorme !!!

- Partir du niveau 410 avec une OAT à environ -60°C et un Mach de 0.85 (?) et en excluant la composante vent on ne doit pas être bien loin à 200kt de vitesse moyenne, des 50mn de descente (CDG ?) avec une VZ d’environ 825 ft/mn.

- Alors, quel profil de vol cette descente ? standard calé sur une pente à 3° ? autre avec paliers intermédiaires ou complètement monitorée par l’ATC ?

- Vitesse de descente ? (200 kt de moyenne ou 250 Kt mini comme imposé par certaines Cies et ou l’ATC?).

- Dans un tel cas à quel niveau de vol l’ATC vous donne les clearances (dans le temps ça râlait quand on allait pas assez vite et on pouvait se faire piquer son slot).

- « très proche du sol » : A quelle altitude, la remise des gaz (5000ft ?, 3000ft ? ou plus bas encore ?), avant ou de toutes façons après alignement et sortie des trainées ?.

5000 ft, C’est déjà pas très haut, car en cas d’ingestion d’un gros volatile (la probabilité augmente vite dans les basses couches) dans un moulin….avec l’autre sur « idle », ça devient intéressant… !

@FREDFR91

Merci pour cet éclairage.

Schiphol a l'ambition d'être l'aéroport le plus durable du monde.

Pour que les mouvements au sol sur l'aéroport soient zéro émission d'ici 2030 il a investi dans des TaxiBot.

Pensez vous que ce type d'équipement, puisse être rendu compatible avec les contraintes réglementaires et se déployer dans le monde entier. Cela pourrait à terme donner de nouvelles perspectives au marché des tracteurs autonomes.

Exemples pas si anecdotiques que cela.

Concernant le premier exemple nous faisons tous ou presque nos roulages au sol départ et arrivée en monomoteur ce qui permet de ne pas consommer environ 200Kg de kérozène pour 15 minutes de roulages en moyenne (sauf à JFK ou mon dernier roulage au départ a été de 1h57 !).

Ensuite les montées se font selon la méthode "Opti Climb" qui donne des vitesses de montée généralement légèrement inférieures à celles habituelles et qui sont un compromis optimisé entre poussée nécessaire et temps pour atteindre la première altitude de croisière. Le gain est de l'ordre de 50 à150kg par montée, c'est peu mais multiplié par le nombre d'avions qui pratiquent cela c'est moins négligeable.

Pour ce qui est des descentes en "plané" en fait ce n'est pas vraiment en plané mais moteurs au ralenti depuis la croisière jusqu'à 500 ou 1000ft avant l'atterrissage.

Une expérience, dite green descent, faite pour les arrivées aux aéroports Parisiens a plutôt été un succès et va certainement devenir la norme.

Durant cette expérience et partant de 41000ft je n'ai remis de la poussée que très proche du sol le gain était de l'ordre de 1500kg non consommés ce qui n'est déjà pas si mal.

Que le pilotage des avions soit entièrement automatisé (sans pilotes à bord) ne changera rien car l'optimisation des trajectoires de départ ou d'arrivée ne dépend que du contrôle ATC.

@Dub

"2) Concernant le vol plané : quant on a entre les mains un appareil de 300 tonnes même lancé à 900km/h, et malgré les immenses progrès en aérodynamique ces dernières 30 années….. le vol plané ne dure ......qu’un certain temps, souvent beaucoup trop court aux yeux des pilotes quand ils n’ont pas d’autres choix !"

A330 Air Transat le meilleur planeur de l'Atlantique !

B767 Air Canada le meilleur planeur continental du Canada !

Message complété le 17/06/2023 10:14:56 par son auteur.

https://www.youtube.com/watch?v=OlbtM1an1Q8
https://www.youtube.com/shorts/zvXqOPIscT8

@Dubaisan

Bonsoir.

J'avais eu l'occasion de noter ces deux pistes pour réduire la consommation des avions longs courriers au fil de mes lectures.

Quelques précisions.

Pour mon premier exemple, il ne s'agissait pas pour le moment de catapulter les avions mais de les tracter moteurs éteints au point de décollage, ce qui permet de générer selon le constructeur du Taxibot TLD une économie de carburant de 8% tout en limitant la pollution dans l'environnement de l'aéroport.

Concernant le vol plané il s'agissait d'essais effectués par la DGAC durant des périodes de trafic réduit et visant à optimiser la trajectoire de l'avion pour déterminer une trajectoire et un début de descente privilégiant une phase de vol plané limitant la consommation. Cette solution est probablement impossible à mettre en oeuvre dans des périodes de trafic important, mais le pilotage des avions risquant être totalement automatisé à plus ou moins long terme, l'optimisation de la consommation pourrait devenir un paramètre non négligeable.

Ces exemples étaient anecdotiques, je voulais simplement mettre en évidence le paradoxe bien esquissé par le PDG de Total pour les carburants durables, de mesures efficaces en terme de communication mais d'un impact plus qu'aléatoire pour la protection de l'environnement.

Les carburants durables de première génération seront des outils de la croissance verte, cette illusion promue entre autres par l'OCDE qui voudrait faire croire que l'on pourrait grâce à des nouveautés (plutôt dans ce cas des artifices) technologiques, se déplacer et consommer comme avant, tout en n'ayant qu'un impact réduit sur l'environnement.

@JMPBW bonsoir,

Nous sommes bien d’accord que les fameux biokérosènes sourcés à partir d’huile de friture, de graisse animale*, ou d’origine végétale ne sont que de la poudre aux yeux, car avant leur combustion ils ont plus (végétaux) ou moins( cochons) absorbé du Co2, mais brûlés dans un réacteur ils émettent autant de Co2 qu’un carburant fossile.

Quant aux solutions proposées permettez-moi d’exprimer quelques doutes :

1) Concernant « les lanceurs permettant de limiter la consommation au décollage » : les lois de la physique sont implacables et il faudra bien pour extraire l’avion de la gravité terrestre consommer autant d’énergie avec ces « lanceurs » qu’il ne lui en faut actuellement avec des réacteurs et du kérosène…. Alors on peut imaginer des fusées d’appoint fonctionnant à l’hydrogène liquide produit de manière « verte » mais ce n’est pas pour demain….

2) Concernant le vol plané : quant on a entre les mains un appareil de 300 tonnes même lancé à 900km/h, et malgré les immenses progrès en aérodynamique ces dernières 30 années….. le vol plané ne dure ......qu’un certain temps, souvent beaucoup trop court aux yeux des pilotes quand ils n’ont pas d’autres choix !

Alors d'expérience et sans m’avancer beaucoup, je ne suis pas sûr du tout, qu’un Cdt de bord sur A320 ou A350 accepterait de faire du vol plané jusqu’à atterrissage complet 3 ou 4 fois par jour pour un court courrier, ou après un vol de 12000km pour un long courrier...histoire d’optimiser sa consommation de kérosène….sauf à piloter son Airbus à partir d’une cabine au sol comme on le fait pour certains drones militaires.

En simulateur ça passe, dans la réalité, c’est une autre paire de manches….(sans jeu de mots!)

*que le cochon soit français, canadien ou chinois ne change rien au problème…

@FREDFR91

Lors de son audition au sénat concernant les biocarburants le patron de Total Energie a dressé un tableau réaliste de la situation.

Les compagnies aériennes veulent verdir leur image, sans que leurs coûts de fonctionnement n'explosent.

Pour cela les pétroliers vont ajouter un ratio de graisses animales dans le kérosène.

Compte-tenu des quantités de kérosène consommées, la ressource en graisses va rapidement poser problème et à l'occasion de son audition il s'est engagé à ce que Total n'ait pas recours à de la graisse d'origine chinoise dont la traçabilité ne pourrait être assurée.

Appeler "durable" un tel carburant est un exercice d'éco marketing permettant aux passagers de se donner bonne conscience, aux compagnies de maintenir leurs profits et surtout à l'état de garantir la manne touristique.

Il parait que pour un long courrier Paris New York il faudrait la graisse de 6000 porcs.....

Vu le CO2 produit par toute la chaine de production de ces animaux, je vous laisse faire le calcul du bilan carbone, qui pourrait être plus défavorable que d'utiliser du bon vieux kérosène en optimisant la consommation des avions (lanceurs permettant de limiter la consommation au décolage, trajectoire privilégiant le vol plané,...).

Salut FREDFR91,

Je vais chercher un peu et te tiendrais aucourant, mais vu le prix auquel les pétrolières chinoises achètent le pétrole brut, je ne crois pas que ce soit la priorité...

Cela dit, le kéro bio existe déjà en Chine; des expériences ont été faites il y a 5 ou 6 ans, mais ça ne doit pas être rentable...enfin je n'ai pas suivi le dossier.

Parallèlement, ils travaillent beaucoup sur H2 et l'Etat encourage financièrement la recherche dans ce domaine.

A, en gros, 50T consommées en moyenne par vol long courrier toutes destinations moyennées sur un an et en aller/retour (donc 100T) cela fait en gros, encore, 9.2 millions de tonnes de carburant consommé et environ 30 milliards de tonnes de CO² produites.

Bon ce sont des estimations de ma part rien de plus.

Moi je dis que si à ces 9.2 millions de tonnes on insert 2.4 millions de tonnes de bio on est déjà pas si mal !

Que font les autres ?

Ah si et comme les prix vont augmenter et ...etc ! et parce que l'on est Français on dira "ben c'est l'état qui financera la différence donc le contribuable; donc moi !

Et comme je suis actionnaire encore pas de dividendes... M...e "

Mais que font les autres, vos chéris, Emirates, Quatar, les compagnies Chinoises (désolé DUB) etc...

Ben rien ou peu !

Message complété le 16/06/2023 14:21:55 par son auteur.

DUB si tu as des infos sur les efforts des compagnies Chinoises pour réduire leurs émissions je suis preneur.

(CercleFinance.com) - Air France-KLM annonce avoir acheté en 2022 17% de la production mondiale de carburant d'aviation durable (SAF) alors que le Groupe ne représentait que 3% de la consommation mondiale de kérosène, confirmant ainsi sa volonté d'être un leader de l'aviation plus durable.

Le groupe indique n'acheter que des SAF n'entrant pas en compétition avec l'alimentation humaine ou animale, non issus d'huile de palme et permettant une réduction des émissions de CO2 d'au moins 75% sur l'ensemble du cycle de vie.

Dans ce contexte, le Groupe Air France-KLM va au-delà de la réglementation et s'est fixé la cible d'au moins 10% d'incorporation de SAF à horizon 2030 au niveau mondial, et non pas seulement sur ceux au départ de France et d'Europe.

Néanmoins, en l'absence de filière de production industrielle établie, le SAF est actuellement 4 à 8 fois plus cher que le carburant classique.

En 2023, l'incorporation d'1% de SAF représente déjà, pour la compagnie Air France, un surcoût de 100 millions d'euros.

Dans ce contexte, la compagnie rappelle qu'elle a signé fin 2022 deux contrats avec Neste et DG Fuels pour la fourniture de 1.6 million de tonnes de SAF (1ères livraisons attendues en 2023), ainsi qu'un protocole d'accord avec TotalEnergies pour la fourniture de 800 000 tonnes de carburant durable pendant 10 ans.


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