Dans un duopole Boeing-Airbus, les compagnies n'ont d'autre option que la patience

Un airbus A320 de la compagnie jetBlue, un Boeing 737 de la compagnie Southwest Airlines, et un Airbus A319 de la compagnie American Airlines à l'aéroport LaGuardia de New York, le 9 janvier 2024 (AFP/Charly TRIBALLEAU)

Les compagnies aériennes n'ont guère d'alternative au duopole Airbus-Boeing, en position de force malgré retards de livraisons et défauts de production, tant leurs carnets de commandes sont saturés et leurs fournisseurs à la peine pour les alimenter.

Le constructeur américain cumule depuis plusieurs mois les problèmes dans la famille du 737 MAX, son avion vedette, qui ont culminé avec un incident en vol début janvier sur un avion d'Alaska Airlines.

Sa cadence de production, qui devait accélérer jusqu'en 2025, a subi un brusque coup de frein avec le gel imposé par l'agence américaine de régulation de l'aviation civile (FAA) pour le 737 MAX au niveau actuel.

Les livraisons, déjà retardées en 2023, vont ralentir davantage.

Son concurrent européen Airbus, moins sous les projecteurs, subit les conséquences d'un problème chez son fournisseur Pratt & Whitney.

Des centaines de moteurs équipant l'A320neo doivent être inspectés jusqu'en 2026 à cause d'un composant contaminé utilisé pour des disques de turbine haute pression.

Les plannings de nombreuses compagnies sont perturbés car chaque avion doit rester au sol en moyenne entre 250 et 300 jours.

Certaines trépignent car le transport aérien connaît un fort rebond de la demande. Quelques-unes ont glissé en janvier des sous-entendus plus ou moins masqués, surtout à l'adresse de Boeing.

C'est le cas notamment de Ben Minicucci, patron d'Alaska Airlines qui se fournit uniquement chez Boeing. Mais la compagnie est en train de racheter Hawaiian Airlines, équipée d'Airbus.

"Cela nous donne des options", a relevé M. Minicucci, qui réexamine aussi son projet d'acheter des 737 MAX 10.

- Emplettes -

Interrogé sur l'avenir de sa relation commerciale avec Boeing, le patron d'American Airlines a expliqué considérer "très sérieusement" la "fiabilité et la sécurité, immédiatement, dès la sortie d'usine".

Robert Isom, dirigeant de la compagnie aérienne American Airlines, le 12 septembre 2023 à Washington (GETTY IMAGES NORTH AMERICA/AFP/Archives/Kevin Dietsch)

"Je n'en dirai pas plus", a conclu, sibyllin, Robert Isom, après avoir cité Boeing, et ses concurrents Airbus et Embraer.

Mais changer de fournisseur d'avion n'est pas aussi simple que changer de marque de voiture.

Il faut de la place dans le carnet de commandes, des fournisseurs capables de suivre le rythme puis former tout le personnel de maintenance et de vol au nouvel outil de travail.

Airbus affiche complet jusqu'en 2030 pour les monocouloirs (famille des A320) et jusqu'en 2028 pour les long-courriers (A350).

"Nous devons livrer 8.600 avions dans les temps et avec la qualité. Donc la question n'est pas de savoir si augmenter la cadence est nécessaire ou non", expliquait récemment Christian Scherer, directeur général d'Airbus Avions commerciaux.

L'avionneur souhaite passer à 75 A320 par mois en 2026, contre 48 en 2023. Les longs délais d'attente "n'empêchent pas de prendre beaucoup de commandes", s'est-il délecté.

Airbus n'en a jamais eu autant de son histoire: 2.094 commandes nettes en 2023, un record depuis 2013.

Le groupe européen profite du fait que les compagnies aériennes doivent moderniser leurs flottes pour atteindre l'objectif du secteur d'être neutre en émissions en 2050, horizon auquel le trafic aérien mondial devrait avoir doublé.

- Troubles -

Et du fait que, de l'autre côté de l'Atlantique, son principal concurrent traverse une mauvaise passe.

Outre ses soucis de qualité, Boeing attend toujours la certification du MAX 7 --petit poucet de la famille des 737-- et du MAX 10 --le grand frère.

Or Boeing a reçu 391 commandes brutes du MAX 7 et 1.180 du MAX 10, dont les livraisons devaient commencer en 2023.

Face à l'incertitude, plusieurs compagnies viennent de les retirer de leurs plannings pour 2024 (United, Southwest).

A l'instar d'Airbus, son carnet de commandes est engorgé jusqu'à la fin de la décennie. A fin décembre, il comprenait plus de 4.000 exemplaires du 737, sur un total de 5.626 avions.

Même si les deux constructeurs disposaient de créneaux à court terme, ils resteraient confrontés aux problèmes d'approvisionnement qui pénalisent leurs cadences depuis la pandémie.

La chaîne d'approvisionnement "n'est tout simplement pas en mesure d'assurer un niveau de production accru, sans parler du manque de matériaux", comme le titanium et les métaux extraits de Russie et d'Ukraine, relève Christopher Raite, de Third Bridge.

Les sous-traitants "n'ont pas la capacité d'alimenter un taux de production mensuel de plus de soixante Airbus et de plus de cinquante Boeing", ajoute-t-il, évoquant aussi les problèmes de recrutement depuis la pandémie.

Dans ces circonstances, quel recours pour les compagnies qui ne reçoivent pas leurs avions et ne peuvent en acheter ailleurs?

"La location", répond Michel Merluzeau, du cabinet spécialisé AIR.

Deux grands acteurs dans ce secteur, basés en Irlande et clients des deux constructeurs: AerCap, numéro un mondial qui loue des avions à plus de 300 compagnies, et SMBC.

Michael O'Leary, patron de Ryanair, a trouvé une autre piste: il veut récupérer les MAX 10 de compagnies qui n'en voudraient plus.

© 2024 AFP

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