Les ponts Morandi: un modèle remis en question

Une connaissance approfondie, non évidemment, mais les défauts sont flagrants.
Le temps et l'augmentation du trafic ont provoqué ce qui était latent.

Message complété le 16/08/2018 21:31:16 par son auteur.

Les parties entre piliers étaient peu engageantes quoique suffisamment solides mais l'autre en courbe était soutenue trop légèrement.

Répondre

lfdp

Donc, je suppose que tu as une connaissance approfondie du dossier, déjà au niveau de l’avant-projet ?

Mais mon commentaire ne s’adresse pas spécialement à toi. Jette un coup d’oeil sur tous les commentaires, de ci de là, et tu comprendras.

Message complété le 16/08/2018 21:20:15 par son auteur.

Perso, n’ayant pas une connaissance approfondie du dossier, ,au niveau de l’avant-projet , ni du dossier Exé, je m’abstiens de tout jugement forcément inapproprié.

Répondre

Je n'aurais jamais validé un tel projet, moicmoi, selon ma truelle hier d'opérateur en surveillance d'ouvrage ou même avant.

Répondre

J’adore.
Des gens, incapables de faire la différence entre une truelle d’enduit de finition et une toupie de béton dosé à 350 Kg, y vont de leurs commentaires.
J‘ai toujours cru que c’était affaire de spécialistes, de bureaux d’études, de calculs en tous genres, de ….et Ajd, je me rends compte que le plus ignorant d’entre tous est capable de juger. En d’autres termes, le premier « pousse-brouette » venu est capable de concevoir un ouvrage d’art (c’est le nom donné aux ponts) et de mettre en œuvre un pont qui tiendra des siècles, comme les cathédrales. Qu’elle désillusion pour moi !
J’ai même lu que les ferraillages du béton étaient exempt de rouille, donc, n’étaient pas entouré de béton.
Or, d’après ce que j’ai appris en seconde, j’ai retenu que le fer oxydait en présence de l’air , et que donc, s’il étaient bien enrobé de béton, il était à l’abri de l’air.
Avant que de juger connement, attendons d’en savoir plus, suite aux résultats de l’enquête. Ça évitera bien des « ridiculeries ».

Répondre

Le défaut premier ou qui saute aux yeux est une partie très résistante faite de ponts ou travées suspendues et une autre partie comparativement très légère, mal encadrée, soutenue par des pieds qui ne peuvent pas avoir la même tenue.

Message complété le 16/08/2018 20:44:32 par son auteur.

Cette partie, encore entière, aurait eu un effet d'inertie tirant ou secouant l'ouvrage au premier pilier principal, lui-même peut-être ses fondations ravinées.

Répondre

Une structure en béton, peu de câbles pour équilibrer la route où passent les véhicules: c'est la marque de fabrique d'une figure de l'ingénierie, l'Italien Riccardo Morandi. C'est aussi le modèle du pont de Gênes qui s'est écroulé mardi.

D'une longueur de 1.182 mètres, le viaduc avait été construit en quatre ans et inauguré en 1967.

Le pont de Gênes "est vraiment très, très spécifique" explique à l'AFP Jean-Michel Torrenti, ingénieur spécialiste du béton.

Sa structure se rapproche du pont à haubans, une variété de pont suspendu où le tablier - la structure sur laquelle roulent les voitures - est soutenu de manière équilibrée par des câbles fixés au sommet ou le long de pylônes.

Le pont de Gênes était lui constitué de "deux tirants en béton" et non pas "d'une série de câbles en acier. Vous avez juste une suspente, donc s'il y a une suspente qui casse ça ne peut pas tenir", explique M. Torrenti qui souligne qu'il s'agit d'une technique qui n'est plus utilisée aujourd'hui.

"Il faut attendre le résultat de l'enquête, mais avec un pont comme celui-ci, construit comme une balance, il suffit qu'il se déséquilibre un peu pour que tout l'édifice s'écroule", ajoute Marzia Marandola, auteur d'une thèse sur Riccardo Morandi.

"C'est un mécanisme sophistiqué qui nécessite qu'il n'y ait pas trop de variations de poids. C'est un équilibre très délicat, calculé pour un poids précis, avec des marges de sécurité, bien sûr", poursuit-elle.

D'autres architectes défendent néanmoins cette technologie, à l'image de Marc Mimram, ingénieur spécialiste de la construction de ponts.

"Je ne pense pas que ce soit la technologie de construction qui soit en cause. Il ne faut pas se précipiter en jetant le haro sur le concepteur", décédé en 1989 à l'âge de 87 ans, estime M. Mimram.

"Il a inventé une typologie très intéressante", avec des ponts qui "sont à la fois posés" et "suspendus", détaille-t-il.

Grâce à un appui en forme de "V" qui porte l'ouvrage, "la portée" - la distance de pont entre deux appuis - est ainsi réduite, un effet donnant "une très grande qualité harmonieuse à ces ouvrages".

Selon l'ingénieur, le problème trouverait son origine dans la maintenance: "ces ouvrages ont besoin d'être entretenus et suivis" car "le béton fissure toujours", indique-t-il, notant qu'il y a "vraisemblablement un problème d'entretien".

D'autres ouvrages similaires existent dans le monde: le pont de Maracaibo au Venezuela, ouvert en 1962, ou celui de Wadi al-Kouf en Libye, achevé neuf ans plus tard.

Le premier s'était effondré en 1964 lorsqu'un pétrolier avait percuté ses piles après une panne.

Le deuxième a été temporairement fermé en octobre dernier après une polémique sur son état, explique Mohamed Ali Abdelkader, ministre chargé des Transports du gouvernement parallèle (non reconnu par la communauté internationale), basé à Benghazi, dans l'est de la Libye, à une centaine de kilomètres de l'endroit où se trouve le pont.

Les experts mandatés ont affirmé que l'ouvrage était "en bon état mais qu'il y avait un espacement d'environ 10 cm entre les raccords métalliques qui se détendent à la chaleur à cause de l'accumulation de sable ou de débris", précise le ministre.

"Nous avons procédé au nettoyage et veillons à ce que les travaux d'entretien se déroulent régulièrement. Le pont est aujourd'hui ouvert à la circulation", ajoute-t-il.

© 2018 AFP

Répondre