Allemagne: coup de sifflet pour la première flotte de trains à hydrogè

Quand on sait que les moteurs marins de chez wartsila (100000 CV) ont un rendement de 50% ça donne à reflechir !

C'est du jamais vu.

https://fr.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_14RT-flex96C

@JMPBW,

"Abandonner le moteur thermique que l'on maîtrise depuis plus d'un siècle est une rare aberration."

Totalement d'accord et depuis plusieurs années, je l'ai écrit je ne sais combien de fois sur différents forums d'ABC.... Il y a comme tu l'indiques, une dizaine d'autres solutions plus efficientes, y compris ou combinées avec les SAF, "sustainable aviation fuels", en attendant de trouver le moyen de stocker H² sous une forme "solide".

Mais l'Europe est contaminée par des "verts" politiques, plus dogmatiques que scientifiques...qui nous mènent au désastre.

@Dubaisan

Daf Trucks étudie en parallèle pour ses camions, une solution pile à combustible moteur électrique et une solution moteur thermique.

Abandonner le moteur thermique que l'on maîtrise depuis plus d'un siècle est une rare aberration.

Même si le rendement est moindre, le coût d'une solution thermique sera inférieur à la solution PAC tant niveau investissement que maintenance.

Imaginer utiliser un véhicule équipé d'une PAC sur un chantier, dans un environnement poussiéreux, sur un terrain accidenté est également dénué de sens.

Une solution hybride thermique H2 / électricité, rechargeable, pourraît être d'un grand intérêt pour les semi frigorifiques par exemple qui ont une surface de toit pouvant être équipée de panneaux solaires. Le moteur électrique pourrait limiter la consommation à l'accélération et stocker l'énergie de freinage.

Faudra-t-il que la commission Européenne abandonne son aversion pour tout ce qui est thermique et rien n'est gagné de ce côté là......

décarboné l'hydrogène ? c'est vite dit.10 à 11 fois plus de co2 que d'hydrogène à la production par vaporeformage !

https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/production-de-lhydrogene

@Bourbern,

"...pourquoi utiliser la combinaison H² + 1/2 O ² pour produire de l’électricité plutôt que d’utiliser cette réaction dans un moteur thermique."

D'autant plus que brûler H² avec O² dans un moteur thermique produit aussi la même réaction: de l'eau...et quelques Nox, mais le rendement devrait être certainement bien meilleur !

De toutes façons, il me semble qu'Airbus n'envisage pas à moyen terme de faire voler ses avions avec des PAC, mais bien de brûler H² dans des réacteurs ou des turbopropulseurs adaptés pour ce type de carburant.

Si Alstom a besoin d'autant de temps pour mettre au point les trains à hydrogène qu'il leur en a fallu pour l'alimentation par le sol du tramway de Bordeaux, les Allemands n'ont pas fini de voir ces trains tirés par une locomotive diesel comme ce fût le cas pour le tramway.

Et la complexité d'un train à hydrogène n'a rien à voir avec une simple alimentation électrique.

Oui mais, ce serait bien que l’on nous explique pourquoi utiliser la combinaison H² + 1/2 O ² pour produire de l’électricité plutôt que d’utiliser cette réaction dans un moteur thermique. Sans aucun doute le rendement serait-il meilleur ? De même si l’hydrogène est produite lors des surplus de centrales qu’on ne peut pas éteindre c’est bien, mais s’il faut brûler du charbon pour cela, c’est nul !

Un train à hydrogène fabriqué par Alstom, le 16 septembre 2018 à Bremervoerde, en Allemagne (AFP/Archives/Patrik STOLLARZ)

L'Allemagne inaugure mercredi une ligne ferroviaire fonctionnant entièrement à l'hydrogène, une "première mondiale" et une avancée majeure pour la décarbonation du rail, malgré les défis d'approvisionnement posés par cette technologie innovante.

Une flotte de quatorze trains, fournis par le français Alstom à la région de Basse-Saxe (nord), va remplacer les actuelles locomotives diesel sur la centaine de kilomètres de la ligne reliant les villes de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehud, non loin de Hambourg.

"Quel que soit l'heure de la journée, les passagers voyageront sur ce trajet grâce à l'hydrogène" résume à l'AFP, Stefan Schrank, chef du projet chez Alstom, qui salue une "première mondiale".

Les trains à hydrogène constituent une piste privilégiée pour réduire les émission de CO2, et remplacer le diesel qui alimente encore 20% des trajets en Allemagne.

Ils mélangent de l'hydrogène embarqué à bord avec de l'oxygène présent dans l'air ambiant, grâce à une pile à combustible installée dans la toiture. Celle-ci produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame.

- Commandes -

Test d'un train à hydrogène fabriqué par Alstom, à Bremervoerde, en Allemagne, le 16 septembre 2018 (AFP/Archives/Patrik STOLLARZ)

Conçus en France, à Tarbes (sud), et assemblés à Salzgitter (centre) en Allemagne, les trains d'Alstom -baptisés Coradia iLint- sont pionniers dans le domaine.

Des essais commerciaux ont été menés depuis 2018 sur cette ligne avec la circulation régulière de deux trains à hydrogène. C'est désormais toute la flotte qui adopte cette technologie.

Le groupe français a signé quatre contrats pour plusieurs dizaines de trains, en Allemagne, France et Italie, et ne voit pas la demande faiblir.

Rien qu'en Allemagne "entre 2.500 et 3.000 trains diesel pourraient être remplacés par de l'hydrogène", estime M. Schrank.

"A horizon 2035, environ 15 à 20% du marché européen régional pourrait fonctionner à l'hydrogène", confirme à l'AFP Alexandre Charpentier, expert ferroviaire chez Roland Berger.

Les trains à hydrogène sont particulièrement pertinents pour les petites lignes régionales, où le coût d'une transition vers l'électrique est trop conséquent par rapport à la rentabilité de la liaison.

Actuellement, environ un train régional sur deux en Europe fonctionne au diesel.

Les concurrents d'Alstom se sont aussi lancés dans la course. L'allemand Siemens a dévoilé en mai dernier un prototype de train avec la Deutsche Bahn, en vue d'une mise en service dès 2024.

Mais, malgré ces perspectives alléchantes, "il y a de réelles barrières", affirme l'expert.

Car les trains ne sont pas les seuls à être assoiffés d'hydrogène. C'est tout le secteur des transports, routier ou aérien, mais aussi l'industrie lourde, notamment la sidérurgie et la chimie, qui comptent sur cette technologie pour réduire ses émissions de CO2.

- Ressource encore rare -

Un train à hydrogène conçu par Alstom testé à Bremervoerde, en Allemagne, le 16 septembre 2018 (AFP/Archives/Patrik STOLLARZ)

Même si l'Allemagne a annoncé en 2020 un plan ambitieux de 7 milliards d'euros pour devenir leader des technologies d'hydrogène en une décennie, les infrastructures manquent encore dans le pays -comme dans toute l'Europe- que ce soit pour la production ou le transport, et nécessitent des investissements colossaux.

"Pour cette raison, nous ne voyons pas un remplacement à 100% des trains diesel par l'hydrogène", selon M. Charpentier.

Par ailleurs, l'hydrogène n'est pas forcément décarbonné : seul l'"hydrogène vert", fabriqué à l'aide d'énergies renouvelables, est considéré comme durable par les experts.

D'autres méthodes de fabrication existent, bien plus courantes, mais elles émettent des gaz à effet de serre, car fabriquées à partir d'énergie fossile.

Preuve que la ressource manque : la ligne de Basse-Saxe devrait, dans un premier temps, utiliser de l'hydrogène sous-produit de certaines industries, comme la chimie.

Selon l'institut de recherche français IFP, spécialisé sur les questions énergétiques, l'hydrogène est actuellement "issu à 95% de la transformation d'énergies fossiles, dont pour près de la moitié à partir du gaz naturel".

Or, l'Europe fait déjà face à des tensions sur son approvisionnement en gaz naturel russe, sur fond de bras de fer avec Moscou sur la guerre en Ukraine.

"Des décisions politiques devront prioriser vers quel secteur la production d'hydrogène ira ou n'ira pas", estime M. Charpentier.

L'Allemagne devra aussi importer massivement pour répondre à ses besoins. Des partenariats ont récemment été signés avec l'Inde et le Maroc, et un accord pour l'importation d'hydrogène du Canada était au menu de la visite du chancelier Olaf Scholz dans ce pays cette semaine.

© 2022 AFP