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Accident de Millas: la configuration des lieux a joué un rôle majeur (rapport)


Actualité publiée le 17/05/19 14:49

Le car scolaire accidenté à Millas le 15 décembre 2017 après une collusion avec un train qui a tué 6 enfants (AFP/Archives/RAYMOND ROIG)

L'accident mortel au passage à niveau de Millas (Pyrénées-Orientales) en décembre 2017 est en partie dû à la configuration des lieux, la conductrice du car n'ayant pas vu que la barrière se fermait après un carrefour délicat, selon le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT).

La très violente collision entre un autocar de ramassage scolaire et un TER avait fait six morts et 18 blessés graves - des adolescents - le 14 décembre 2017. Sous le choc, le car avait été coupé en deux.

Pour le BEA-TT, il n'y a pas eu de dysfonctionnement des équipements ferroviaires: le passage à niveau, sur la départementale 612, a fonctionné correctement.

Le Bureau souligne toutefois que s'il "privilégie la position abaissée de la barrière (....) le bien-fondé de cette hypothèse ne peut être prouvé avec certitude". La conductrice affirme, elle, "ne pas avoir vu de barrière" ni "ressenti aucun impact" entre son véhicule et la barrière.

"La cause directe de cet accident est le non-arrêt de l'autocar au passage à niveau malgré les feux rouges clignotants et la barrière qui l'imposaient", écrit le Bureau dans un rapport de 100 pages rendu public vendredi.

"A l'issue de ses investigations, le BEA-TT considère que le scénario le plus probable de cet accident est qu'à aucun moment, la conductrice de l'autocar n'a perçu l'état fermé du passage à niveau malgré la signalisation en place, y compris lorsque l'autocar s'est retrouvé devant la barrière abaissée" alors qu'il arrivait d'une route perpendiculaire.

Le Bureau d'enquêtes avance "plusieurs facteurs", en particulier "la visibilité réduite de la signalisation lumineuse de position" - notamment celle du feu rouge clignotant de droite - et "l'arrêt des sonneries du passage à niveau au moment où les demi-barrières étaient abaissées".

La conductrice de l'autocar, qui tournait à gauche juste avant d'arriver au passage à niveau, a pu ne pas bien voir les feux rouges car elle était absorbée par la manœuvre dans le virage, tandis que "la demi-barrière du passage à niveau se trouvait (...) dans l'angle mort" et "n'était donc pas visible", selon le BEA-TT.

L'avocat de la conductrice, Me Jean Codognès, a salué un rapport "honnête", auprès de l'AFP.

Le rapport "privilégie l'hypothèse d'une barrière fermée, sans pouvoir la prouver" et "dit également que si la barrière était fermée, la conductrice ne pouvait pas la voir", a-t-il mis en avant.

- "attention soutenue" -

Le Bureau souligne que le passage à niveau est coincé entre deux carrefours routiers et que la "succession importante de panneaux réglementaires (...) nécessite une attention particulièrement soutenue" de la part des conducteurs empruntant le trajet, d'autant que le cheminement est ensuite contraint entre un îlot central et une barrière de bois.

Le BEA-TT - qui dépend du ministère des Transports - regrette à ce niveau qu'"il n'y (ait) pas eu de nouveau diagnostic de sécurité par les gestionnaires des voies routières et ferroviaires", alors que les infrastructures routières aux abords du passage à niveau ont été modifiées ces dernières années et qu'une charte de sécurité de 2009 prévoit des inspections régulières.

Au moment où l'autocar s'est engagé sur le passage à niveau à 12 km/h, le train était "à environ 90 m, à une vitesse d'environ 77 km/h". La conductrice du train a alors klaxonné et actionné le freinage d'urgence. Or, il lui aurait fallu plusieurs centaines de mètres pour s'arrêter.

Agée de 48 ans, la conductrice du car faisait ce métier depuis novembre 2016 et n'était pas au volant de son véhicule habituel le 14 décembre 2017. Si elle traversait ce passage à niveau six fois par jour, elle ne l'avait jamais vu fermé. Or, le TER avait quelques minutes de retard.

Le BEA-TT précise qu'elle avait pris un demi-comprimé de somnifère la veille au soir, sans en tirer de conclusions.

Selon Me Jehanne Collard, qui défend des familles, il n'en confirme pas moins "la lourde responsabilité du médecin de la conductrice" auquel elle reproche d'avoir prescrit ce somnifère à une professionnelle de la route.

Compte tenu des éléments recueillis, le Bureau préconise de "renforcer la visibilité de l'état fermé (du) passage à niveau", en améliorant la signalisation et les conditions d'accès.

La direction de la SNCF a expliqué pour sa part vendredi soir avoir pris "acte" de deux recommandations formulées à son encontre par le BEA-TT. Dans une communication interne dont l'AFP a eu connaissance, elle indique qu'elle "mènera avec attention les études citées": la "diffusion d'un signal sonore d'alerte continu depuis l'abaissement des barrières jusqu'à leur relèvement" et l'installation "d'une caméra frontale en tête de rame".

liu-mer-cab-lrb/tq/or

© 2019 AFP

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14 commentaires sur cet article. Participez à la discussion.

CRI74
17/05/19 17:02
Il reste des incohérences dans ce schéma .
En tournant à gauche juste avant le PN , la conductrice a dû vérifier qu'aucun véhicule ne survenait .
Hors , les signaux rouges clignotants (4) disposés de part et d'autre de la route et activés ( + sonnerie, train en approche) sont exactement dans son champ de vision à ce moment là ,et de plus , alors que les véhicules sont stoppés de l'autre côté des voies par des barrières qui se ferment .(cf témoins de ces véhicules)
Difficile de passer outre même si en arrivant au PN après sa manoeuvre giratoire , effectivement l'angle mort obstruait une bonne vision
Bref , ce ne sont pas les passages à niveau qui soient dangereux , affirmation trop souvent répandue dans l'opinion , mais le comportement des conducteurs routiers assez systématiquement en défaut de vigilance (au mieux !).
Il s'agit en définitive , comme à chaque incident de ce type , d'un accident routier et non ferroviaire

Message complété le 17/05/2019 17:02:27 par son auteur.

http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/resume-du-rapport-final-a921.html

guepe42
17/05/19 17:38
Alors il n'y a jamais d'accident ferroviaires mais des accidents routiers sur DES passages à niveau qui fonctionnent très bien
tolipan
17/05/19 17:39
Une chose que je n'arrive pas à comprendre ; pourquoi tant de questions sur l'état de la barrière au moment du passage du BUS , fermée ou ouverte.

Pour moi , il est tout simple de répondre à cette question , si la barrière était fermée, elle sera endommagée par le passage du bus, ou je me trompe ?
Pictou
17/05/19 17:41

Faute humaine, certainement; il n'empêche que ce n'est pas normal que la signalisation soit pour le moins mal placée, et surtout pas très visible, surtout si quand on arrive on a un angle mort dans son champ de vision.Il faut se dire que l'erreur est humaine, et qu'il serait bon que pour un tel carrefour tout soit fait pour éviter de tels accidents.

J'ai chez moi une déviation à l'entrée de la ville, sur la départementale,qui tourne à gauche, l'équerre, mais une maison fait l'angle, on est obligés de se pencher quand on y arrive pour voir s'il ne vient pas un semi qui doit élargir son virage pour passer... j'ai une 405 dans laquelle le montant est assez peu gênant, mais avec un Duster, ou un Picasso, et toutes les voitures récentes qui ont un parebrise bien incliné, la liste est longue, c'est bien pire...

ça va qu'on arrive très doucement, mais dans l'autre sens, peu après le virage ils ont mis un feu les voitures s'agglutinent et ça a fait des accidents parce que ceux qui arrivent n'ont pas le temps de surveiller le bord du trottoir (pour ne pas s'y frotter) et de voir que tout de suite après une voiture est arrêtée (en principe on ne s'arrête pas dans un virage sans visibilité!)

Message complété le 17/05/2019 17:45:31 par son auteur.

En plus, la conductrice du car avait l'habitude que le passage était ouvert.... pour le feu dont je parlais, les premiers jours, tout les habitués se laissait prendre et on avait régulièrement des feux cassés...

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