Aéronautique de défense: l'Europe risque-t-elle d'être reléguée derrière les géants américains?

L'Europe risque-t-elle d'être reléguée derrière les géants américains dans le domaine de l'aéronautique de défense (GETTY IMAGES NORTH AMERICA/AFP/Archives/MARIO TAMA)

La fusion annoncée entre les deux poids lourds américains de l'aéronautique de défense UTC et Raytheon pose la question du manque d'envergure de cette industrie en Europe face aux mastodontes américains et bientôt chinois, nourris par la commande publique.

"Il y a un déséquilibre de plus en plus criant entre la manière dont se construit l'industrie aéronautique, spatiale et de défense en Europe, et ce que font les deux blocs qui vont l'affronter, les Etats-Unis et la Chine", estime Philippe Plouvier, directeur associé au cabinet de conseil Boston Consulting Group.

"Aux Etats-Unis, et la Chine est en train d'emprunter le même schéma, on a une industrie de défense extrêmement florissante", qui "a été multipliée par trois en termes de dépenses en l'espace de quelques années", poursuit-il.

Les dépenses de défense dans le pays, encore renforcées par l'administration Trump, devraient ainsi atteindre cette année "un niveau extrêmement élevé, avec 700 milliards de dollars contre 200 milliards en 2002".

A titre de comparaison, en 2018, les cinq plus grands pays européens (Allemagne, France, Royaume-Uni, Italie, Espagne) totalisaient environ 200 milliards de dollars, selon IHS Markit.

C'est dans ce contexte que UTC et Raytheon ont annoncé dimanche, soit une semaine avant le salon du Bourget, un accord de fusion pour créer l'un des plus grands groupes mondiaux du secteur de l'aéronautique et de la défense.

"Le mariage de United Technologies et de Raytheon va définir l'avenir de l'aérospatiale et de la défense", a affirmé Gregory Hayes, le patron de United Technologies, qui dirigera le nouvel ensemble.

La nouvelle entité affichera un chiffre d'affaires combiné de quelque 74 milliards de dollars en 2019. Surtout, elle devrait dégager 8 milliards de dollars de liquidités par an, qui lui permettront d'investir en recherche et développement, véritable nerf de la guerre du secteur.

Les grands groupes européens ont eux aussi pris le train de la consolidation: Safran a racheté Zodiac Aerospace et Thales a acquis Gemalto. En revanche, la tentative de rapprochement d'Airbus avec le britannique BAE Systems en 2012, qui aurait créé un géant équilibré entre le civil et la défense, a capoté du fait de l'opposition de l'Allemagne.

- Préparer l'avenir -

"On a une chaîne de valeur en pleine recomposition", explique Nicolas Beaugrand, expert aéronautique au cabinet Alix Partners. "La perspective d'avoir moins de grands programmes (d'aviation commerciale) pousse les acteurs à chercher des relais de croissance et (...) résister à la pression sur les coûts", ce qui encourage la consolidation du secteur.

Or, reprend Philippe Plouvier, si vous "comparez Airbus, Safran, Thales aux grands acteurs américains, vous verrez que nos acteurs ont plus de croissance, éventuellement plus de profits, mais en revanche ils n'arrivent pas à générer du cash. Ils consomment tout leur cash pour alimenter leur croissance."

Airbus génère ainsi 4 milliards de dollars de liquidités par an là où Boeing en délivre 12.

"Le problème est que, quand on n'a pas de cash, on ne modernise pas, c'est-à-dire qu'on a moins de capacités d'autofinancement pour faire de la recherche, faire la transition numérique, et donc on ne prépare pas correctement l'avenir", souligne-t-il.

De plus, aux Etats-Unis, les grands acteurs recyclent les liquidités retirées de leurs activités dans la défense vers le commercial, ce qui leur permet de proposer des produits "très, très compétitifs en termes de coût sur le marché", pointe Philippe Plouvier.

En Europe, non seulement les budgets de défense sont une fraction du budget américain, mais ils "mettent à risque nos industriels", regrette-t-il.

Airbus a dû négocier deux ans avec les Etats clients de l'A400M pour mettre un terme à l'hémorragie financière autour du programme d'avion de transport militaire, en raison notamment d'un cahier des charges trop complexe.

"Vous ne voyez pas ça aux Etats-Unis. Vous voyez que tous les programmes dérivent de façon colossale et que la marge des industriels est protégée à 15%", assure l'expert.

"Cela conduit à avoir des acteurs (en Europe) qui se retrouvent à alimenter leur base industrielle non pas au travers de la défense mais au travers du commercial. On marche sur une jambe, sur le succès de notre industrie commerciale."

© 2019 AFP

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