CMB Tech : News Maritimes

Etat du carnet de commande mondiale de navires (2025)

12 mars 2025

En 2024, il s'est placé 204 milliards de dollars dans les cales des constructeurs de navires. A vrai dire dans les caisses principalement des chantiers de la Chine et de la Corée du Sud, dont la plupart avaient rempli leurs objectifs annuels avec un à deux mois d'avance. La Chine a consolidé sa position de leader, s’arrogeant deux tiers des commandes.

« Avec le plus grand nombre de commandes jamais enregistré depuis 17 ans, 2024 a été une année incroyablement active pour l'industrie mondiale de la construction navale, avec des contrats totalisant 66 millions de TBC [tonnes brutes compensées), NDLR] et 204 Md$ placés », indique Clarksons dans son rapport annuel pour l'année 2024 (disponible sur sa plateforme de données World Fleet Register). Les porte-conteneurs (pour l’équivalent de 4,4 MEVP), les méthaniers/gaziers (25,9 millions de m3) et les pétroliers (53,9 millions de tpl) demeurent les segments les plus sollicités. La Chine a consolidé sa position de leader, s’arrogeant deux tiers des commandes et a atteint des positions de leader dans tous les principaux secteurs, à l'exception du gaz.

Les porte-conteneurs représentent 24%

Le carnet de commandes mondial s’établit à 5 735 navires pour 281,18 Mtpl. Un volume qui témoigne d’une augmentation constante depuis 2021 et la réouverture de l’économie mondiale après la crise. Actuellement, le carnet de commandes a augmenté de 22 % par rapport à 2023. Les porte-conteneurs représentent 24 % des commandes, les méthaniers 19 % (avec des ratios carnet de commandes/flotte élevés de 27 % et 48 %, respectivement), suivis par les vraquiers et les pétroliers, qui représentent chacun 18 %. La dynamique de ce marché doit composer avec les marchés émergents, à l’image de la construction navale indienne. Le secteur est susceptible de connaître des changements de marché, les pays détenant actuellement de petites parts de marché intensifiant leurs efforts d’expansion et de rééquilibrage des dynamiques de marché.

La Chine pèse 62% du marché de la construction navale

La Chine, le Japon et la Corée du Sud dominent. Les trois pays pèsent plus de 90 % de ces commandes. Et plus particulièrement, la Chine représente à elle seule 62 % de ces commandes. L’Italie se distingue en Europe, avec une augmentation notable de 67 % en glissement annuel de son carnet de commandes pour 2025. Une progression due, en partie, à des contrats de navires de croisière avec les chantiers navals Fincantieri.

La progression du Vietnam

Le Viêt Nam occupe la cinquième place. Il a connu une croissance remarquable. En 2024, les chantiers navals ont augmenté leur production de 40 % par rapport à 2023 et de 61 % comparativement à 2022. Le carnet de commandes actuel de 2,82 Mtpl représente une augmentation de 29 % en un an et de 148 % depuis 2022. L’industrie de la construction navale vietnamienne bénéficie de plusieurs avantages, notamment sa situation stratégique, sa main-d’œuvre bon marché et un soutien du gouvernement. Un support qui se fait par des investissements dans la modernisation des infrastructures et des incitations pour les investisseurs étrangers. Par ailleurs, des privés de taille comme Hyundai HI et Damen Shipyards, contribuent à la croissance du secteur.

Les négociants de matières premières prêts à retourner en Russie après la levée des sanctions

Publié le 27 mars à 07:00

La paix en Ukraine pourrait entraîner une reprise des flux de gaz et de pétrole entre Moscou et l'Europe. Les maisons de négoce s'y préparent, tout en restant prudentes.

(Les é chos)

« Made in China 2025 »

Publié le : 03.03.2025

Près de dix ans après avoir imprimé une planification marquée du sceau « Made in China 2025 » qui alignait ses ambitions dans dix secteurs industriels, les constructeurs navals chinois de premier rang surplombent le monde. Une industrie que les pouvoirs publics ont arrimée sur cales à coups d’injections de subsides dans les entreprises d’État et grâce à de grands plans quinquennaux de développement économique. La construction navale a dépassé pour la première fois l’an dernier un bénéfice brut de 10 000 milliards de yuans (1,372 Md$).

Grâce à sa politique offensive sur un plan commercial, via une guerre des prix, les chantiers navals chinois sont parvenus à rafler des commandes dans toutes les tailles, y compris pour des navires de moyenne capacité, auparavant apanage des sites japonais, lesquels se sont resserrés sur les navires alimentés à l'ammoniac. En 2024, selon Clarksons, la seconde puissance économique mondiale – par ailleurs premier pays d’armateurs – détiendrait 53 % de parts de marché (d’autres organismes lui attribuent 65 % des tonnages neufs), loin devant la Corée du Sud, avec 28 % (mais toujours leader dans les méthaniers) et le Japon, qui doit principalement ses 12 % à ses sites phares, JMU et Imabari. L’Europe, qui a baissé pavillon sur ce plan il y a des décennies, assure (encore) 4 % du total. Outre-Atlantique, patrie du Jones Act, il se construirait moins de 10 navires par an. Depuis que les subventions ont été supprimées dans les années 1980, la production américaine de navires serait inférieure à 1 %. Ses chantiers navals n'ont pas construit de nouveau pétrolier depuis 2017 et pas de méthanier depuis 1980.

L'âge moyen des porte-conteneurs a atteint son plus haut niveau

Publié le : 29.10.2023 Dernière Mise à jour : 05.01.2024

Avec un âge moyen de 14,2 ans, les porte-conteneurs sont les doyens du transport maritime, toutes catégories de navires confondues. Actuellement, 21 % des unités de la flotte ont plus de 20 ans. Ils seraient donc des candidats de choix pour le recyclage. Or, en dépit du retournement du marché, l'envoi à la casse reste faible.

Les porte-conteneurs ont atteint leur âge moyen le plus élevé à ce jour, soit 14,2 ans. Ils sont aussi devenus les doyens du transport maritime, toutes catégories de navires confondues. La moyenne d'âge de la flotte de vraquiers ne s'élève en effet qu'à 11,9 ans, tandis que les pétroliers sont âgés en moyenne de 12,8 ans.

Selon le Bimco, une des plus grandes organisations maritimes, à l'origine de cette information, le bataillon des rois des mers a vieilli de 4,3 ans au cours des treize dernières années. Les 2 516 navires livrés et les 1 384 navires envoyés à la casse depuis 2010 n'ont pas suffi à faire baisser l'âge moyen.

21 % des unités de plus de 20 ans

Actuellement, 21 % des unités de la flotte ont plus de 20 ans et sont donc des candidats de choix pour le recyclage dans les années à venir.

Les armateurs se sont abstenus ces deux dernières années. Les taux de fret particulièrement lucratifs alors que la capacité manquait les en ont dissuadés.

Or, en dépit du retournement du marché avec une baisse significative des taux de fret des conteneurs au cours des 15 derniers mois, le recyclage des navires en 2023 est resté faible par rapport aux dix dernières années. Au cours des neuf premiers mois, 57 navires ont été recyclés, contre 81 en moyenne au cours des dix dernières années.

Sur-représentation des porte-conteneurs de petite taille

Parmi les navires de plus de 20 ans, les moins de 3 000 EVP sont sur-représentés (76 %, 994) et les 3 000-5 999 EVP également avec 210 navires soit une moindre part de 16 %. Parallèlement, il y a en commande 317 porte-conteneurs de moins de 2 999 EVP et une centaine dans la tranche supérieure.

« Le renouvellement de la flotte au cours des dernières années s'est concentré sur les segments post-panamax », fait observer Niels Rasmussen, analyste en chef du transport maritime au sein du Bimco.

Plus inquiétant, près de 70 % de la flotte de porte-conteneurs a plus de 10 ans.

750 navires en construction

Il y a, à ce stade, 750 navires en construction et à livrer avant la fin de 2025. En fonction du nombre de navires recyclés, cela devrait permettre de réduire l'âge moyen et d'augmenter l'efficacité énergétique moyenne d'autant que les navires capables d'utiliser des carburants alternatifs à faible teneur en carbone est en forte croissance, dictée par les exigences réglementaires resserrées en matière d'émissions carbone.

Oui, mais …

Et sauf qu'il faudra qu'au Trumpistan, on exporte le pétrole et le gaz de schiste …

Et pour ça, faut pleins de bâteaux : les barils à la nage, ça marche pas

T'en fait pas…

Ça devrait se résorber…

Et si les voyages maritimes sont plus long comme pour le bordel avec les Houtis au Canal de Suez, c'est CMB Tech qui va gagner plus de sous…

et les méthaniers conçues avec du GTT en Chine

Les navires construits en Chine dans le collimateur de l’administration Trump

Publié le 03-03-2025 (World Cargo News)

Le républicain Donald Trump, qui s’indigne des péages « exorbitants » du canal de Panama, entend appliquer des droits d’entrée portuaires à la fois aux navires hissant le pavillon chinois et à ceux construits en Chine. Compte tenu de son exposition au marché américain et de la répartition de ses commandes, CMA CGM n’est pas le moins concerné si l’annonce était suivie d’effet.

Toujours beaucoup d'agitation y compris dans le monde maritime et ce juste après l'annonce de rachat du Canal de Panama.( voir en précédent au dessous)

CMA CGM va investir 20 milliards de dollars aux États-Unis, annonce Donald Trump

le 6 mars 2025 à 21h00

Le chef d’Etat s’est déclaré «ravi» de cet investissement jeudi à la Maison-Blanche, en présence du patron du groupe Rodolphe Saadé.
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Donald Trump a annoncé jeudi depuis la Maison-Blanche que le géant français du transport maritime CMA CGM allait investir 20 milliards de dollars aux États-Unis. «Je suis ravi d'annoncer que [CMA CGM] va investir 20 milliards de dollars aux États-Unis», a-t-il déclaré, en présence du patron du groupe Rodolphe Saadé, qui s'est dit «très enthousiaste» au sujet de cet investissement.

CMA CGM exploite six terminaux portuaires aux Etats-Unis et y détient des opérations de transport maritime et de logistique très importantes, y compris une filiale avec dix navires battant pavillon américain.

Ah?… Nous verrons bien !…

; )

Bonjour Mr

Top comme d'hab. Mais quid de GTT qui a aussi une filiale spécialisé dans le calcul et l'optimisation des routes maritimes

nb c'est aussi pour suivre le fil cette intervention :=)

Le transport maritime se modernise et ça passe aussi la tentation d'utiliser l'IA. Voyons ici ce que ça peut apporter de concret…

IA dans le transport maritime : comment CMA-CGM trace sa route
publié le 17 février 2025

Dans un secteur d’activité très concurrentiel, le transporteur maritime international mise sur l’IA pour se démarquer. Les expérimentations en cours déjà avancées se déclinent dans ses activités majeures, opérations, relation client et interne pour outiller les collaborateurs.

Appartenant au cercle des plus grandes compagnies maritimes de transports de conteneurs, à côté de MSC, de Maersk et du chinois Cosco, CMA-CGM compte plus de 160 000 collaborateurs, dont 20 000 en France, possède une flotte de 650 navires et a réalisé un CA de 47 milliards de dollars en 2023, pour des activités sur un marché particulièrement concurrentiel. Dans ce contexte, ses dirigeants ont identifié l’IA comme un moyen particulièrement intéressant pour se démarquer de leurs compétiteurs. Dés 2020-2022, avec le soutien de son dirigeant, Jacques Saadé, la direction place cette technologie au cœur de la stratégie de l’entreprise. En 2023, l’IA devient la priorité numéro un du groupe et se décline dans tous les métiers. Embauchée dans ce but, Head of AI department du groupe, Séverine Grégoire décrit : « définie en 2024, la feuille de route se concrétise par une massification de l’usage de l’IA dans trois grands domaines, les opérations, les clients et les collaborateurs. » Parallèlement, pour disposer des ressources techniques et de l’expertise nécessaire, le groupe a passé des partenariats avec les acteurs majeurs de ce marché. Le plus important a été conclu avec Google. « Nous avons accès direct à une équipe de recherche opérationnelle et des ‘early access’ à leurs nouveaux produits », souligne Sandrine Grégoire. Le groupe utilise également Copilot de Microsoft. Enfin, pour d’autres famille de cas d’usage, OpenAI, Mistral comme d’autres LLM sont mis à contribution.

Pour accélérer la définition comme l’opérationnalisation des outils, le groupe a largement misé sur l’innovation à travers la quasi-totalité des moyens disponibles. En 2024, il a ouvert à Marseille un centre d’excellence de 2000 m2 baptisé Tangram proposant des simulateurs de navigation et un pôle d’innovation. Le lieur propose également des formations pour les collaborateurs. 3000 ont bénéficié de celles-ci en 2024. Le Groupe a également lancé en 2023 le fonds d’investissement Zebox Ventures dédié aux start-up spécialisées dans la logistique, la mobilité, le décarbonation et plus largement, la digitalisation des process.

L’IA pour optimiser les routes maritimes

Dopés par tous ces leviers, de nombreux cas d’usage ont fait l’objet de Proof of concept, et pour certains, devraient passer en production cette année. « Nous partons toujours du besoin business », souligne Sandrine Grégoire. Pour les opérations, les cas d’usage testés avec la concours de Google et de start-up comme Searoutes portent d’abord sur l’optimisation et la visualisation des routes maritimes, qui pourrait se traduire par des économies de l’ordre de 7% de fioul lourd sans compter le temps gagné sur le temps d’attente à l’arrivée dans les ports. « A partir de ces simulations, il s’agit de visualiser la route suivie par tous les navires en mer, et de leur demander de s’adapter, de jouer sur le ‘transit time’ et les routes maritimes' », décrit Sandrine Grégoire. D’autres cas d’usage porte sur les entrepôts et prennent la forme de jumeaux numériques. Les finances font également partie des POC. Côté collaborateurs, une première application Maia basée d’abord sur OpenAI puis Mistral propose plusieurs fonctionnalités destinées à leur faciliter le quotidien. « 8000 de nos agents répondent à environ 5 millions de mails par mois », décrit Sandrine Grégoire. Les outils traduisent, génèrent des résumés, cherchent des informations ou encore identifient les points clés dans un document. Si aucune mesure de retour sur investissement n’a été défini à ce jour, « une des premières utilisatrices de l’outil Agassi estime être passé de 10 à 2 minute pour traiter un dossier », détaille Sandrine Grégoire. Dans la troisième famille de cas d’usage, les clients interagissent avec un chatbot. Il reçoivent également des recommandations personnalisée basées sur OpenAI. La liste n’est pas exhaustive, « nous travaillons par exemple avec une start-up française spécialisée dans un outil anti-fraude », détaille Sandrine Grégoire.

L’équipe de Sandrine Grégoire a également en charge l’accompagnement des utilisateurs à cette nouvelle donne. Une facette de la stratégie sensible, l’adhésion des collaborateurs à ces nouveaux outils reste indispensable pour assurer son succès. Le Groupe a choisi une démarche pas coercitive. Par exemple, « nous n’avons pas bloqué l’accès à ChatGPT. Les collaborateurs peuvent le préférer à Maia. Nous misons sur la sensibilisation, la formation et surtout sur l’adéquation des outils aux besoins », explique Sandrine Grégoire. La généralisation de plusieurs cas d’usage est prévue cette année. « Et nous continuons à améliorer nos outils, la précision en particulier », conclut Séverine Grégoire.

Avec sa flotte rénovée, CMB Tech est bien taillé pour affronter cette nouvelle taxation de l'offre de frêt maritime…

Le soutien à une taxe mondiale sur les émissions du transport maritime augmente

21 févr. 2025

De plus en plus de pays réclament une taxe mondiale sur toutes les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports maritimes, dans le cadre de négociations au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) des Nations unies.

Selon le réseau d’ONG environnementales GSCC, 61 pays soutiennent désormais une taxe ou une contribution, contre 39 pays lors des négociations de septembre 2024.

« Selon nos calculs, une majorité de la flotte mondiale » soutient à présent une tarification de toutes les émissions du transport maritime international, a déclaré Blánaid Sheeran, responsable politique de l’ONG Opportunity Green, en référence au pourcentage de navires immatriculés dans les pays favorables à cette mesure.

Les prix débattus varient de 17 à 143 euros par tonne de gaz à effet de serre émise.

En juillet 2023, les pays de l’Organisation maritime internationale (OMI) se sont engagés à atteindre zéro émission nette d’ici 2050 ou aux alentours de cette date, et doivent convenir des mesures à adopter lors d’une session finale qui se tiendra du 7 au 11 avril.

La série de négociations de cette semaine était « un test de crédibilité pour l’OMI », selon l’ambassadeur Albon Ishoda, envoyé spécial des Îles Marshall pour la décarbonation maritime, car il estime que « sans une taxe universelle, les objectifs climatiques de l’OMI n’ont aucun sens ».

Mais cette taxe carbone, qui pourrait être convenue en avril, se heurte encore à la résistance d’autres membres de l’OMI.

« Il n’y a toujours pas d’accord sur le prix de départ de ce mécanisme », a déclaré Blánaid Sheeran à Euractiv.

L’OMI compte 176 pays membres et les décisions sont prises à la majorité simple

BlackRock prend le contrôle du Canal du Panama

Actualité publiée le 05/03/25 11:09

Coup de tonnerre dans le commerce maritime mondial ! Le fonds d’investissement américain BlackRock s’apprête à prendre le contrôle des infrastructures portuaires du canal de Panama. Un rachat colossal de 22,8 milliards de dollars, qui éclipse l’influence chinoise et concrétise les ambitions de Donald Trump. L’opération, menée avec Global Infrastructure Partners et Terminal Investment Limited, signe un retour en force des États-Unis sur cette voie commerciale essentielle.

Un rachat d’ampleur historique : BlackRock s’impose au Panama

Le géant américain de la finance BlackRock, accompagné de ses partenaires, a frappé un grand coup en acquérant 90 % des parts de deux ports stratégiques du canal de Panama, Balboa et Cristobal, jusqu’ici sous le contrôle du conglomérat hongkongais CK Hutchison. En parallèle, le consortium récupère aussi 80 % des activités portuaires mondiales du groupe chinois, soit 43 ports répartis dans 23 pays.

Avec cette transaction, l’empreinte chinoise sur ce carrefour maritime stratégique se réduit drastiquement. Le montant de la vente, 22,8 milliards de dollars, surpasse largement les estimations initiales, qui tablaient sur 14,21 milliards. De son côté, CK Hutchison encaisse un bénéfice net de 19 milliards de dollars, une aubaine pour éponger une dette de 17,76 milliards, selon UBS.

Frank Sixt, codirecteur général de CK Hutchison, a tenu à préciser que cette opération est « purement commerciale », balayant toute interférence politique. Une déclaration qui peine à convaincre, tant cette transaction s’inscrit dans une dynamique géopolitique majeure.
Trump exulte : une victoire contre l’influence chinoise

Depuis son retour au pouvoir, Donald Trump ne cesse de dénoncer l’influence chinoise sur le canal de Panama. Pour lui, cette transaction est bien plus qu’une simple vente : il s’agit d’une « reconquête » américaine, marquant un tournant majeur dans son bras de fer économique avec Pékin.
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Lire aussi : La Chine veut 5 % de croissance en 2025, un défi de taille face à la guerre commerciale

https://www.abcbourse.com/marches/la-chine-veut-5-de-croissance-en-2025-un-defi-de-taille-face-a-la-guerre-comm_657942

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Dès 2017, l’ex-président avait critiqué la gestion du canal, fustigeant des tarifs de passage trop élevés pour les navires américains. Son administration a exercé des pressions sur le gouvernement panaméen, et en février dernier, la visite du secrétaire d’État Marco Rubio a scellé un premier succès : le Panama a annoncé son retrait de l’initiative chinoise des Routes de la Soie.

Aujourd’hui, Trump se félicite de cette opération, qu’il qualifie de « coup d’avance sur Pékin ». Un message clair dans un contexte de tensions commerciales et diplomatiques croissantes.

Le canal de Panama, un enjeu stratégique vital

Avec 4 % du commerce mondial transitant par ses eaux, le canal de Panama est une artère essentielle du commerce maritime international. Plus de 70 % du trafic y est constitué de tankers transportant du pétrole et du gaz américains, rendant sa gestion stratégique pour les États-Unis.

Historiquement, ce canal a été construit par les États-Unis en 1914, puis rétrocédé au Panama en 1999. Mais avec ce rachat, Washington retrouve indirectement un levier majeur sur cette voie maritime clé, consolidant ainsi sa position face à la Chine.

Le gouvernement panaméen, garant de la neutralité du canal, assure appliquer les mêmes tarifs à tous les navires. Mais la nouvelle donne pourrait changer l’équilibre des forces en faveur des États-Unis.
Un marché ultra-concurrentiel : une opération rondement menée

L’acquisition de ces infrastructures portuaires n’a pas été un long fleuve tranquille. CK Hutchison a reçu de nombreuses offres et manifestations d’intérêt, rendant le processus de vente rapide, discret et très concurrentiel.

Selon JPMorgan, les ports représentaient jusqu’alors 15 % des bénéfices de CK Hutchison, mais après cette transaction, ce chiffre tombe à seulement 1 %. Un tournant stratégique pour le groupe hongkongais, qui réduit ainsi son exposition aux tensions sino-américaines.

Pour BlackRock et ses partenaires, c’est une prise de contrôle financière et géopolitique sans précédent. Le fonds de Wall Street, qui a récemment racheté Global Infrastructure Partners, poursuit son expansion dans les infrastructures critiques, confirmant son statut de géant incontournable du secteur.
Une bataille d’influence qui ne fait que commencer

Ce rachat est bien plus qu’une simple transaction financière : il illustre l’affrontement croissant entre les États-Unis et la Chine pour le contrôle des infrastructures stratégiques mondiales. BlackRock, en s’imposant sur le canal de Panama, offre à Washington un levier géopolitique considérable dans le commerce maritime international.

Les prochains mois seront cruciaux : Pékin, qui voit ses intérêts menacés en Amérique latine, pourrait chercher à riposter, tandis que Washington pourrait renforcer encore son emprise sur la région.

Le canal de Panama redevient ainsi l’un des symboles les plus emblématiques de la guerre d’influence entre les deux superpuissances.