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Crash du Rio-Paris: Airbus et Air France relaxés, les proches des vict

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FREDFR91 FREDFR91
24/07/2023 11:55:38
2

Oui malheureusement mais heureusement il y en a peu.

Mais celui de Toulouse, une fois encore, était lui et certifié !!

Et en plus en loi de pilotage dite "Normale" donc protégé du décrochage; le 447 lui ne l'était plus !

Mes amis du 447 comme tous les autres pilotes; eux n'avaient jamais été formés pour cette situation sur un avion "indécrochable".

Pas d'entrainement au simulateur contrairement à aujourd'hui.

Cela faisait des années qu'AF et d'autres compagnies informaient Airbus que les sondes Pitot posaient problème (comme pour Boeing à propos des axes fusibles) et peu ou rien n'a été fait.

Les ingénieurs font un très bon boulot mais ils ont une hiérarchie qui les contraint; pareil chez Boeing !

Donc oui l'un des pilotes a mis l'avion en décrochage en suivant strictement ce que l'avion demandait de faire....

Et aucun ne l'a récupéré, encore une fois, en suivant ce que l'avion demandait de faire.

Une grosse bêtise, oui mais à cette époque c'était la formation donnée par Airbus et reprise par toutes les compagnies dont AF aux pilotes.

Mais suite a une consigne du Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) aux pilotes Airbus "refusez tout avion dont les sondes Pitot n'auront pas été changées par des sondes Américaines (lesquelles n'avaient pas ce problème de givrage)" les sondes ont été remplacées et depuis combien d'incidents et même d'accident ?

Zéro !

L'affaire a duré moins d'une semaine pour que toutes les sondes sur tous les Airbus du 318 au 340 ne soient remplacées...

RIP !!!!!


Message complété le 24/07/2023 12:12:07 par son auteur.

Lorsque je parle des mes amis Pilotes en fait je pense surtout à tout l'équipage et à ce qui pour moi est encore le plus important à nos passagers, clients, éléments des trafic selon le droit aérien !

  
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Dubaisan Dubaisan
11/07/2023 16:09:07
1

Merci Fredfr91 de rappeler l'accident de Toulouse....Malheureusement un de plus très instructif, effectivement !

Les ingénieurs des bureaux d'études font du très bon boulot, mais la plupart meurent dans leur lit....Les pilotes d'essais eux, c'est autre chose...

  
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FREDFR91 FREDFR91
11/07/2023 12:56:29
1

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=accident+a330+toulouse#fpstate=ive&vld=cid:a0566325,vid:8Kre1iaRxFY

Ben oui il ne peut pas décrocher...!

Et pourtant celui-là était en loi "Normale" ou l'avion était soit disant protégé des "mauvaises actions effectuées par l'équipage !!!, une attitude TROP confiante envers leur machine " laquelle était déjà certifiée non décrochable en loi normale !!!!

L'équipage... des pilotes d'essais faisant de mauvaises actions !?

Des mauvaises actions sur un avion certifié indécrochable !?

Et en plus c'est le chef pilote d'essais de l'époque qui le dit !?

Le 447 lui était en loi Alternate 1 ou 2 je ne sais pas, et c'est pire encore !


Message complété le 11/07/2023 13:15:19 par son auteur.

Ben oui il ne peut pas décrocher...!

Et pourtant celui-là était en loi "Normale" ou l'avion était soit disant protégé, je cite.

-Des "mauvaises actions effectuées par l'équipage !!!"

-"une attitude TROP confiante envers leur machine ".

-Le chef pilote et l'ingénieur qui était derrière chacun d'eux voulait poursuivre l'essai jusqu'à !?

L'équipage... des pilotes d'essais faisant de mauvaises actions pour voir les réactions de l'avion !?

Mais l'avion était déjà certifiée non décrochable en loi normale !!!!

Et c'est justement le boulot des pilotes d'essais non ?

Donc ils ont bien fait leur boulot et en sont morts par les certitudes d'Airbus.

Des mauvaises actions sur un avion certifié indécrochable !?

Et en plus c'est le chef pilote d'essais de l'époque qui le dit !?

Le 447 lui était en loi Alternate 1 ou 2 je ne sais pas, et c'est pire encore.

Désolé pour ce doublon.

Message complété le 11/07/2023 13:55:01 par son auteur.

@fibopivots

"un pro de l,aviation ULM"

Ah oui en effet une sérieuse référence !!!

  
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Dubaisan Dubaisan
07/07/2023 18:10:33
0

@ddup,

Faudrait peut- être justement rentrer dans les détails, car effectivement tout lemonde - Airbus (avec ses automatismes/ses lois de pilotage), Thalès ( avec ses sondes merdiques), AF (qui ne voulaient pas changer ces sondes), la DGAC qui "certifié" un avion incapable de décrocher - tout le monde a péché dans cette affaire et at fait porter toute la responsabilité sur les pilotes.

Comment expliquez-vous qu'un avion qui est "calculé" pour ne jamais décrocher arrive à décrocher quand même?

« Les démonstrations lors d’essais en vol sont dans ce cas interrompues avant d’avoir atteint le Czmax. » (c'est le BEA qui le dit dans le rapport d'accident de l'AF447). Et l'avion est certifié dans ces conditions !!!

Qu'est ce que cela veut dire : qu'un Airbus comme n'importe quel avion est suceptible de décrocher, mais que durant les essais en vol et les tests de certifications, l'avion n'a jamais été poussé au delà de ce Czmax qui est le point au-delà duquel tout avion décroche. Personne donc ne connaissait le comportement d'un tel avion en décrochage, même pas les pilotes d'essais d'Airbus* !

Que pouvaient faire les pilotes du AF 447 en vol de nuit, en plein Fit avec orages violents, qui comme le souligne FredFr91, n'ont jamais eu (et pour cause Airbus disait que ce n'était pas nécessaire) de formation au décrochage (même au simulateur de vol) ?

Ils n'ont même pas eu 3 petites minutes, pour comprendre la situation et trouver une solution (à peine 4 mn de chute au total, mais à 12000ft/mn - 219.45km/h - de vitesse verticale , si au bout de 3 mn on a pas trouvé la solution , de toutes façons on percute le plancher, parce qu'il est impossible de récupérer l'avion à ce moment).

Merci de respeceter la mémoire de ces pilotes qui ne méritaient pas le traitement médiatique et l'opprobre judiciaire qu'ils ont reçu.

*Sur les gros avions de transport, le Czmax ne peut être atteint que lorsque le Mach est faible, pratiquement hors compressibilité. Pour les Mach plus élevés, lorsqu’on augmente l’incidence, on rencontre d’abord un léger buffeting (vibration), appelé buffet onset. Très vite, si on continue à augmenter l’incidence, ce buffeting devient très fort. C’est le déterrent buffet. Aucun pilote n’a envie d’aller voir au-delà compte tenu de son niveau. (Claude Lelaie Chef pilote à Airbus)

  
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Dubaisan Dubaisan
07/07/2023 18:10:18
1

@ddup,

Faudrait peut- être justement rentrer dans les détails, car effectivement tout lemonde - Airbus (avec ses automatismes/ses lois de pilotage), Thalès ( avec ses sondes merdiques), AF (qui ne voulaient pas changer ces sondes), la DGAC qui "certifié" un avion incapable de décrocher - tout le monde a péché dans cette affaire et at fait porter toute la responsabilité sur les pilotes.

Comment expliquez-vous qu'un avion qui est "calculé" pour ne jamais décrocher arrive à décrocher quand même?

« Les démonstrations lors d’essais en vol sont dans ce cas interrompues avant d’avoir atteint le Czmax. » (c'est le BEA qui le dit dans le rapport d'accident de l'AF447). Et l'avion est certifié dans ces conditions !!!

Qu'est ce que cela veut dire : qu'un Airbus comme n'importe quel avion est suceptible de décrocher, mais que durant les essais en vol et les tests de certifications, l'avion n'a jamais été poussé au delà de ce Czmax qui est le point au-delà duquel tout avion décroche. Personne donc ne connaissait le comportement d'un tel avion en décrochage, même pas les pilotes d'essais d'Airbus* !

Que pouvaient faire les pilotes du AF 447 en vol de nuit, en plein Fit avec orages violents, qui comme le souligne FredFr91, n'ont jamais eu (et pour cause Airbus disait que ce n'était pas nécessaire) de formation au décrochage (même au simulateur de vol) ?

Ils n'ont même pas eu 3 petites minutes, pour comprendre la situation et trouver une solution (à peine 4 mn de chute au total, mais à 12000ft/mn - 219.45km/h - de vitesse verticale , si au bout de 3 mn on a pas trouvé la solution , de toutes façons on percute le plancher, parce qu'il est impossible de récupérer l'avion à ce moment).

Merci de respeceter la mémoire de ces pilotes qui ne méritaient pas le traitement médiatique et l'opprobre judiciaire qu'ils ont reçu.

*Sur les gros avions de transport, le Czmax ne peut être atteint que lorsque le Mach est faible, pratiquement hors compressibilité. Pour les Mach plus élevés, lorsqu’on augmente l’incidence, on rencontre d’abord un léger buffeting (vibration), appelé buffet onset. Très vite, si on continue à augmenter l’incidence, ce buffeting devient très fort. C’est le déterrent buffet. Aucun pilote n’a envie d’aller voir au-delà compte tenu de son niveau. (Claude Lelaie Chef pilote à Airbus)

Message complété le 07/07/2023 18:16:39 par son auteur.

et a fait porter toute la responsabilité sur les pilotes.

Message complété le 07/07/2023 18:19:53 par son auteur.

Merci de respecter la mémoire...

  
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jean1855 jean1855
07/07/2023 12:06:07
0

Liberté, Egalité e Magouilles en TOUT Genres

  
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FREDFR91 FREDFR91
07/07/2023 11:03:14
0

https://www.youtube.com/watch?v=Qh52vJqIX64


A partir de la minute 10:47..

Message complété le 09/07/2023 13:18:18 par son auteur.

Mais surtout à partir de la 19 ieme minute.

  
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FREDFR91 FREDFR91
04/07/2023 13:07:01
1

Fautes de pilotages !!!???

Avez-vous subit les entrainements en simulateur de cette époque ?

Connaissez-vous un Airbus ou un Boeing d'ailleurs ?

Par la formation Airbus et AF de cette époque il n'y a pas de faute de pilotage puisque les fondamentaux de cette époque étaient; faites ce que vous demande l'avion et ne réfléchissez pas avec des baffes (image) en simulateur si vous osiez réfléchir !

Juste une application de ce qu'Airbus et AF demandaient de faire sur les écritures d'Airbus dans les manuels de vol mais envoyant les pilotes dans un oubli orchestré des fondamentaux.

Par contre la mouche ou l'arbre ne sont pas des éléments pouvant clarifier les choses.

@gars d'1

Même question as tu subit les entrainements de cette époque; alors les lampistes....cela faisait des années que toutes les compagnies et AF signalaient à Airbus qu'il y avait un problème avec les sondes !



  
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ddup ddup
18/04/2023 09:26:48
0

Ce n'est pas le givrage de la sonde qui a provoqué l'accident. Est-ce-que vous crasheriez votre voiture dans un arbre si une mouche s'écrasait sur votre pare-brise ?

Sans entrer dans les détails il y a bien quelques reproches que l'on pourrait faire à Air France et à Airbus mais cela ne tombe pas sous le coup des lois et règlements en vigueur, d'où la décision du tribunal.

  
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gars d1 gars d1
18/04/2023 08:45:25
0

Faute de pouvoir condamner les fautes de pilotages, on a cherché des lampistes...

C'est un peu comme chercher à faire condamner le fournisseur de systèmes de frein alors que le pilote d'une voiture n'a pas freiné correctement et avec des plaquettes usées.

  
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Fibopivots Fibopivots
17/04/2023 19:37:38
0

J.avais discuté des causes possibles de cet accident avec un pro de l,aviation ULM. Bilan, le commandant de bord devait se reposer. Et un pilote inexpérimenté hélas, n,a pas réussi à contrôler l'avion dans une tempête.

  
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FEREZE FEREZE
17/04/2023 17:24:58
0

Malheureusement la justice française est une honte de nos jours on ne peut pas dire q ils sont corrompus, mais certains (es) fonctionnaires et représentant de la justice aime beaucoup l'argent tant q ils ne sont pas concernés ni leurs familles tout va bien c est une triste réalité au niveau de la corruption des états et des hommes et femmes politique en Europe.

  
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FLOPSY1 FLOPSY1
17/04/2023 17:04:34
0
Et le fabriquant de la sonde on le juge quand???
  
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FLOPSY1 FLOPSY1
17/04/2023 17:04:23
0
Des plongeurs repêchent des débris issus d'un avion A330 d'Air France après son crash dans l'océan Atlantique le 1er juin 2009
Des plongeurs repêchent des débris issus d'un avion A330 d'Air France après son crash dans l'océan Atlantique le 1er juin 2009 (BRAZILIAN NAVY/AFP/Archives/Handout)

Près de quatorze ans après le crash du vol Rio-Paris qui a causé la mort de 228 personnes en 2009, le tribunal de Paris a relaxé lundi Airbus et Air France, jugés pour homicides involontaires.

Concernant cet accident qui est le plus meurtrier de l'histoire des compagnies françaises, le tribunal correctionnel de Paris a mis hors de cause les deux entreprises, jugeant que, si des "fautes" avaient été commises, "aucun lien de causalité certain" avec l'accident n'avait "pu être démontré".

Peu après 13H30, la vaste salle d'audience était remplie de proches des victimes, des équipes d'Air France et d'Airbus ainsi que de journalistes. A l'annonce de la relaxe, certaines parties civiles se sont levées comme stupéfaites, avant de se rasseoir, alors que la présidente continuait sa lecture dans un lourd silence.

"Nous attendions un jugement impartial, ça n'a pas été le cas. Nous sommes écoeurés", a réagi Danièle Lamy, présidente de l'association Entraide et Solidarité AF447. "Il ne reste de ces 14 années d'attente que désespérance, consternation et colère".

"On nous dit: +responsable mais pas coupable+. Et c'est vrai que nous, on attendait le mot +coupable+", a déclaré Me Alain Jakubowicz, un de leurs avocats.

Air France "prend acte du jugement", selon un communiqué. "La compagnie gardera toujours en mémoire le souvenir des victimes de ce terrible accident et exprime sa plus profonde compassion à l'ensemble de leurs proches".

Airbus a estimé que cette décision était "cohérente" avec le non-lieu prononcé à la fin de l'instruction en 2019. Le groupe "exprime" lui aussi sa "compassion" aux proches des victimes, et "réaffirme (son) engagement total (...) en matière de sécurité aérienne".

Le 1er juin 2009, le vol AF447 reliant Rio de Janeiro à Paris s'est abîmé en pleine nuit dans l'Atlantique, quelques heures après son décollage, entraînant la mort de ses 216 passagers et 12 membres d'équipage.

A bord de l'A330 immatriculé F-GZCP se trouvaient des personnes de 33 nationalités, dont 72 Français et 58 Brésiliens.

- "Perte de chance" -

A l'issue d'une procédure-marathon marquée par des appréciations contradictoires de magistrats, cette décision était très attendue. A la fin du procès, qui s'est déroulé du 10 octobre au 8 décembre, le parquet avait requis la relaxe des deux entreprises, estimant que leur culpabilité était "impossible à démontrer".

L'entrée de la salle d'audience du procès du crash Rio-Paris, le 10 octobre 2022 à Paris
L'entrée de la salle d'audience du procès du crash Rio-Paris, le 10 octobre 2022 à Paris (AFP/Archives/Thomas SAMSON)

Les premiers débris de l'AF447 et des corps, ont été retrouvés dans les jours suivants le crash. Mais l'épave n'a été localisée que deux ans plus tard, après de longues recherches, à 3.900 mètres de profondeur.

Les boîtes noires ont confirmé le point de départ de l'accident: le givrage des sondes de vitesse Pitot alors que l'avion volait à haute altitude dans la zone météo difficile du "Pot au noir", près de l'équateur.

Déstabilisé par les conséquences de cette panne, l'un des copilotes a adopté une trajectoire ascendante et, dans l'incompréhension, les trois pilotes n'ont pas réussi à reprendre le contrôle de l'avion, qui a décroché et heurté l'océan 4 minutes et 23 secondes plus tard.

Le constructeur de l'avion, Airbus, a bien commis "quatre imprudences ou négligences", notamment ne pas avoir fait remplacer un modèle de sondes Pitot, qui semblait geler plus souvent, sur la flotte A330-A340, compte tenu de la multiplication des incidents au cours des mois précédant l'accident.

Airbus a par ailleurs fait preuve "d'une forme de rétention d'information" par rapport aux compagnies aériennes, et aurait dû mettre à jour sa procédure de décrochage, estime aussi le tribunal, qui pointe aussi l'absence d'affichage d'un message signalant la panne des sondes sur l'écran principal des A330.

Air France a commis des "imprudences fautives", a poursuivi la présidente Sylvie Daunis, liées aux modalités de diffusion d'une note de prévention sur le gel des sondes, qui a été adressée à ses pilotes.

Le crash du Rio-Paris en 2009
Le crash du Rio-Paris en 2009 (AFP/Archives/)

Néanmoins, sur le plan pénal, "un lien de causalité certain" avec l'accident, et non seulement une "perte de chance", doit être démontrée, a expliqué la présidente. "En l'espèce, s'agissant des fautes, aucun lien de causalité certain n'a pu être démontré avec l'accident".

Après une décennie de bataille d'experts, le parquet avait requis le renvoi devant le tribunal de la seule compagnie Air France, mais les juges d'instruction avaient prononcé un non-lieu en 2019.

Ce non-lieu avait été frappé d'appel et le parquet général avait alors réclamé le renvoi des deux entreprises: en 2021, la chambre de l'instruction l'avait suivi, ordonnant le procès.

© 2023 AFP

  
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Forum de discussion Air France - KLM

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