Fin des voitures thermiques en 2035 : les doutes s'installent en Europ

Le miroir aux alouettes de la prospérité du commerce des voitures électriques en Chine

Pour tout comprendre de l'essor des bagnoles électriques en Chine, faut juste réfléchir correctement et aussi aller chercher quelques informations bien réelles pour comprendre.

La chine a zéro pétrole et possède l'un des parcs roulant le plus important en nombre de véhicule du monde. Il faut donc des importations massives de pétrole pour pouvoir rouler.

La solution pour diminuer la hausse des importations de pétrole a été de développer des véhicules électriques qui roulent en réalité en grande partie au charbon. Etonnant ? vous allez comprendre pourquoi …

La chine produit certes beaucoup de voitures électriques et en vend peut être beaucoup à Shanghaï, mais c'est parfaitement pipé en terme de pollution car l'électricité pour charger les batteries est produite principalement avec du charbon.

Ça permet à la Chine de limiter, de réduire ses importations de pétrole et donc maximiser ses chiffres d'exportation en terme de commerce extérieur : bref ça permet de modifier avantageusement sa balance commerciale .

Ça permet aussi de faire rentrer plus de devises et de moins avoir à en sortir.

A lire …

世界能源展望2023：中国煤炭消费有望于2025年左右达峰

https://www.cet.net.cn/zh/news/851

Perspectives énergétiques mondiales 2023 : la consommation de charbon de la Chine devrait atteindre son pic vers 2025

La Chine se trouve actuellement à un tournant décisif, passant du 14e plan quinquennal au 15e plan quinquennal. Avec la baisse historique des coûts des énergies renouvelables et la transformation du rôle de la production d'électricité à partir du charbon, la Chine pourrait entrer dans une nouvelle phase de développement énergétique. Parallèlement, elle reste le plus grand producteur et consommateur mondial de charbon, un important consommateur de pétrole et de gaz naturel, et représente un tiers des émissions mondiales de carbone. Les données publiées par l'Agence internationale de l'énergie indiquent que les émissions totales de dioxyde de carbone de la Chine ont atteint 12,1 milliards de tonnes en 2022 (y compris les émissions liées aux processus industriels), la majorité provenant de la production d'électricité à partir du charbon et de l'utilisation industrielle du charbon. De plus, la croissance accélérée de la capacité de production d'électricité à partir du charbon au cours des deux dernières années a entraîné une augmentation continue de la consommation de charbon, parallèlement à une croissance significative de la consommation de produits pétroliers en 2023. Guidées par les objectifs de la double politique carbone et motivées par l'évolution des demandes du marché, les perspectives de l'industrie divergent quant au pic et au calendrier de la consommation de combustibles fossiles en Chine, en particulier le charbon. Le rapport World Energy Outlook 2023 de l'AIE, publié le 24 octobre, présente deux scénarios futurs pour la consommation énergétique de la Chine à l'intention des chercheurs du secteur.

Dans un contexte de tensions géopolitiques et de fragilité du marché de l'énergie, le rapport de cette année analyse de manière exhaustive les changements structurels de l'économie mondiale et de la consommation d'énergie, explore les voies futures pour répondre à la demande croissante en énergie et évalue l'évolution de la sécurité énergétique au cours des cinquante années d'histoire de l'AIE. À travers deux scénarios (le scénario STEPS, qui simule les trajectoires politiques actuelles, et le scénario APS, qui simule les contributions proposées déterminées au niveau national), le rapport tire plusieurs conclusions clés concernant les principales tendances de la Chine en matière de consommation d'énergie et d'émissions de carbone :

Les émissions de carbone de la Chine pourraient atteindre leur pic vers 2025.

Le rapport indique que, selon les trajectoires politiques actuelles, les émissions de carbone de la Chine atteindraient leur pic vers 2025. Cependant, si le pays respecte ses engagements en matière de climat, ce pic pourrait être atteint avant 2025.

Dans le scénario STEPS, les émissions totales de dioxyde de carbone de la Chine atteindraient leur pic vers 2025. La consommation de charbon atteindrait son pic vers 2025 avant de diminuer, pour atteindre 50 % en dessous des niveaux maximaux d'ici 2050. La consommation de gaz naturel continuerait à croître fortement jusqu'en 2030, pour finalement atteindre son pic vers 2040, à environ 25 % au-dessus des niveaux actuels. La consommation de pétrole atteindra un pic de 16,6 millions de barils par jour avant 2030, puis diminuera progressivement pour atteindre 12 millions de barils par jour d'ici 2050.

Dans le scénario APS, les émissions totales de carbone de la Chine atteindront leur pic avant 2025. Dans ce scénario, les progrès rapides en matière d'efficacité énergétique, d'énergies renouvelables et d'énergie nucléaire permettent à la consommation de charbon d'atteindre son pic plus tôt, tandis que le déploiement rapide des véhicules électriques freine la demande de pétrole. Dans le scénario APS, la consommation de charbon diminuera de deux tiers d'ici 2040 et de 90 % d'ici 2050. La consommation de gaz naturel continuera d'augmenter jusqu'en 2030 avant d'entrer dans une phase de déclin à long terme. La demande chinoise en pétrole atteint son pic plus tôt dans le scénario APS, à 15,9 millions de barils par jour, avant de chuter à 6,9 millions de barils par jour d'ici 2050.

Je note : "Mais près de 80% des véhicules aussi, sont électriques..."

Pris la main dans la sac, le % est parfaitement inexacte est surévalué…

Le parc de véhicules à énergie nouvelle de Shanghai a dépassé 1,512 million d'unités l'année dernière, les véhicules purement électriques représentant 71 % de ce total.
Par Chen Yixin, journaliste au The Paper, et Han Jiayi, stagiaire.
10 juin 2025, 11 h 18.

https://m.thepaper.cn/newsDetail_forward_30958758

Source : The Paper

Récemment, l'Institut de développement urbain et rural et des transports de Shanghai a publié le rapport annuel 2024 sur le développement des transports verts à Shanghai (ci-après dénommé « le rapport »). The Paper (www.thepaper.cn) a appris dans ce rapport que le parc de véhicules à énergie nouvelle de Shanghai a atteint 1,512 million d'unités en 2024. Les véhicules électriques purs ont continué à dominer le marché des véhicules à énergie nouvelle, représentant environ 89 % des promotions annuelles. Au sein du parc de véhicules à énergie nouvelle, les véhicules électriques purs représentaient 71 % du total cumulé.

Le Rapport a en outre révélé que dans le domaine du transport externe de passagers, les aéroports de Shanghai ont accueilli 125 millions de passagers aériens tout au long de l'année 2024, établissant un nouveau record historique, tandis que les chemins de fer de Shanghai ont transporté 259 millions de passagers externes. En ce qui concerne le transport urbain de passagers, les transports publics (transport ferroviaire, bus/tramways, ferries, chemin de fer de Jinshan) ont enregistré une fréquentation quotidienne moyenne de 13,389 millions de passagers, tandis que les taxis conventionnels ont transporté 391 000 passagers par jour et les services de VTC 1,579 million de passagers par jour. En ce qui concerne le transport de marchandises, le débit de fret par voie navigable a atteint environ 864 millions de tonnes, avec un débit de conteneurs de 51,506 millions d'EVP. Le débit de fret aérien des aéroports de Pudong et Hongqiao à Shanghai a totalisé 4,206 millions de tonnes.

L'année dernière, le port de Shanghai a atteint le record mondial du débit de conteneurs.

Shanghai poursuit le développement d'un système d'avitaillement en carburant vert pour le transport maritime, le port de Shanghai ayant réalisé son premier avitaillement simultané de grands navires porte-conteneurs à double carburant fonctionnant au méthanol vert. Shanghai encourage la révision des « Mesures pilotes de gestion de l'avitaillement en GNL sous douane pour les navires internationaux dans la nouvelle zone de Lingang de la zone pilote de libre-échange de Chine (Shanghai) (à titre expérimental) » afin de renforcer encore le système de gestion de la sécurité.

En outre, en 2024, le volume d'avitaillement en GNL des navires internationaux du port de Shanghai a atteint 462 000 mètres cubes, soit une augmentation de 75 % par rapport à l'année précédente.

En 2024, Shanghai a réalisé sa première opération simultanée d'avitaillement de navire à navire pour un grand porte-conteneurs à double carburant fonctionnant au méthanol vert. Le port de Shanghai est ainsi devenu le premier port chinois à disposer d'une capacité d'avitaillement de navire à navire au méthanol vert, et le seul port équipé simultanément pour l'avitaillement de navire à navire au GNL et au méthanol vert.

Shanghai a également continué à faire progresser le développement du corridor maritime vert Shanghai-Los Angeles/Long Beach, en mettant en place un mécanisme de consultation à deux niveaux comprenant un groupe de travail et une conférence des partenaires afin de mener la transformation verte et sobre en carbone du transport maritime.

Pas de souci, olé. C'est tout de même bien connu que vents chassent les polluants atmosphériques = même à Lyon, on sait ça…

: )

Là, c'est en chinois … C'est pas parce que tu trouves que c'est moins pollué que ça ne l'est pas : faut juste savoir d'où on part en terme d'observation…

https://www.iqair.com/tw/newsroom/shanghai-among-top-10-most-polluted-cities-in-the-world-10-3-2025

上海的空氣品質良好嗎？

2025 年 10 月 2 日，太平洋時間晚上 11:45，中國上海由於區域排放和停滯天氣，空氣品質不佳。AQI 超過 110，被歸類為「對敏感群體不健康」，以 PM2.5 濃度為主。

這些情況會影響兒童、老人、孕婦以及心肺疾病患者。一般人可能大多數不受影響，但敏感群體可能會感到眼睛、皮膚和喉部刺激，以及呼吸道問題，因此應避免戶外活動。

空氣品質是動態的，就像天氣一樣，會經常變化。今天下午（當地時間），上海在全球污染最嚴重的城市中排名第六，杭州等鄰近城市也受到影響。

點擊此處查看上海即時空氣質量圖。

雖然今天的空氣質量條件異常差，PM2.5濃度約為43 µg/m³（是世界衛生組織年度指南5 µg/m³的8.6倍），但重要的是要記住，2024年上海的PM2.5平均濃度為28.2 µg/m³。這相當於空氣質量指數為 84，屬於中度類別，是世界衛生組織年度指引的 5.6 倍，突顯了今天的空氣質量指數水平比年度平均值高出約 1.5 倍，強調了目前這一事件的強度。

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Pollution atmosphérique à Shanghai

Le 2 octobre 2025 à 23 h 45, heure du Pacifique, Shanghai, en Chine, a connu une mauvaise qualité de l'air en raison des émissions régionales et des conditions météorologiques stagnantes. L'indice de qualité de l'air (AQI) a dépassé 110, ce qui correspond à la catégorie « malsain pour les groupes sensibles », principalement en raison de concentrations élevées de PM2,5.

Ces conditions peuvent affecter les enfants, les personnes âgées, les femmes enceintes et les personnes souffrant de troubles cardiaques ou pulmonaires. Si la plupart des gens ne ressentent que peu ou pas d'effets, les groupes sensibles peuvent souffrir d'irritations des yeux, de la peau et de la gorge, ainsi que de problèmes respiratoires. Il est donc recommandé d'éviter les activités en plein air.

La qualité de l'air est dynamique, tout comme la météo, et fluctue fréquemment. Cet après-midi (heure locale), Shanghai se classait au sixième rang des villes les plus polluées au monde, les villes voisines telles que Hangzhou étant également touchées.

Cliquez ici pour consulter la carte en temps réel de la qualité de l'air à Shanghai.

Bien que la qualité de l'air soit aujourd'hui exceptionnellement mauvaise, avec des concentrations de PM2,5 avoisinant les 43 µg/m³ (soit 8,6 fois la valeur annuelle recommandée par l'Organisation mondiale de la santé, qui est de 5 µg/m³), il est important de noter que la concentration moyenne de PM2,5 à Shanghai pour 2024 est de 28,2 µg/m³. Cela correspond à un indice de qualité de l'air (AQI) de 84, classé comme modéré, soit 5,6 fois la valeur annuelle recommandée par l'OMS. Cela montre que le niveau actuel de l'AQI est environ 1,5 fois supérieur à la moyenne annuelle, ce qui souligne l'intensité du phénomène actuel.

Probablement, il y a 15-20 ans j'ai dû rêver, à l'époque, les vents côtiers devaient balayer la pollution....

Mais oui, mais oui, au fait, ça fait combien de temps que tu y vis?

Le niveau de pollution de Shanghaï, ville portuaire est faussé par le balai des vents côtiers qui entraine la pollution au large en Mer de Chine, où d'ailleurs attend une partie du frêt maritime marchand pour pourvoit charger et décharger…

Suffit de regarder les cartes de pollutions pour le voir…

C’est sûr que lorsqu’on se source dans le site d’une entreprise suisse, fabricante , en plus, de « purificateurs d’air », manifestement inféodé aux dictats du pur wokisme (« Justice climatique », « Justice environnementale » « Environnement, social et gouvernance »….), on peut être parfaitement sûr de leur objectivité….

Pire même, le classement n’est pas le leur, mais un classement américain dont on connait l’empathie débordante qu’ils ont pour la Chine.

Ces remarques étant dites, je ne parlais pas de Wuhan (18èm), mais de Shanghai (81èm place loin derrière Paris 53èm ou Lyon 75èm…) dont l’air est jugé aussi bon que celui de Dublin 80èm ou de Vienne (Autriche) 82èm.

Et je répète: Shanghai est devenue une ville très agréable à vivre et c'est incomparable par rapport aux années 2000-2015.

PS: ce classement bouge toutes les 5 mn environ....

Ah, ça va pas te plaire !…

; )

Classement des villes les plus polluées en temps réel

https://www.iqair.com/fr/china/shanghai

Actuellement, 15 ème ville la polluée au monde : WUHAN (chine)

https://www.iqair.com/fr/air-quality-map?zoomLevel=6&lat=31.226833&lng=121.538305

Quand je compare ce qu'était Shanghai il y a 15/20 ans encombrée de voitures (thermiques), de camions polluants, une ville incroyablement bruyante, neuve par ses constructions et pourtant salie par les émissions de CO2, l'air rempli d'humidité et de particules de combustion, les feuilles des arbres des parcs, grises, même après une bonne pluie....

Aujourd'hui, c'est une ville propre, fluide et silencieuse comme je ne l'ai jamais entendue....l'air y est aussi respirable qu'à la campagne et les arbres sont verts!

Mais près de 80% des véhicules aussi, sont électriques...

Je suis clairement devenu pro VE.

Quand on vote pour le premier chien qui passe, il ne faut pas être surpris ensuite d’être obligé d'aboyer !!

Honte au parlement européen qui a mis la charrue électrique dans l'ornière en tentant de perdre les bœufs dans la forêt et le maquis des réglementations.

Ils ne valent pas mieux que notre classe poly-tiques suce-moelle des contibuables.

(ABC Bourse) - À dix ans de la date fatidique, l’interdiction des voitures thermiques en 2035 vacille. En coulisse, l’industrie peine, les politiques reculent, et le moteur à combustion semble loin d’avoir dit son dernier mot.

En 2022, le Parlement européen adoptait un calendrier clair : plus aucune vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035. Mais aujourd’hui, le cap semble de plus en plus difficile à tenir. Le chancelier allemand Friedrich Merz réclame désormais ouvertement un abandon pur et simple de cette mesure, et pousse pour que le texte soit revu bien avant l’échéance initialement prévue.

Derrière cette inflexion politique, c’est tout un écosystème qui tangue. Les promesses de l’électrique, si séduisantes sur le papier, se heurtent à une réalité économique bien plus rude. Les constructeurs européens, loin de surfer sur une vague verte, accumulent retards, pertes, et licenciements.

Électrique à la traîne, thermique sous perfusion

La mutation devait être rapide, presque naturelle. Pourtant, en 2024, les voitures 100 % électriques ne représentaient que 15,8 % du marché européen. Bien en deçà des 20 à 25 % nécessaires pour respecter l’objectif de 2035. En France, les ventes de véhicules neufs ont même reculé de 12 % au printemps 2025, alors que seuls les hybrides semblent encore séduire les acheteurs.

Les signaux d’alarme se multiplient. Volkswagen a manqué ses objectifs de production de plus de 500.000 unités, Ford prévoit la suppression de 1.000 postes à Cologne, et Stellantis se prépare à imposer du chômage partiel massif. Porsche retarde ses nouveaux modèles électriques, faute d’une demande suffisante.

Face à ces résultats, les industriels ne croient plus au calendrier. Ils dénoncent une stratégie trop brutale, mal préparée, et un abandon du terrain face à une Chine désormais maîtresse de la chaîne de valeur. Pour nombre d’acteurs, l’Europe a perdu pied, trop occupée à légiférer sans garantir ni ressources, ni accompagnement.

Vers une révision anticipée de l’interdiction ?

Le coût reste l’un des freins majeurs. En 2024, le prix moyen d’une voiture électrique atteignait 63.000 euros, contre 37.000 pour un modèle thermique. Une différence qui se traduit immédiatement en chute des ventes. Les constructeurs, qui avaient soutenu les normes environnementales dans l’espoir d’un avantage stratégique, constatent qu’ils n’en tirent désormais plus aucun bénéfice.

En Allemagne, 800.000 emplois sont potentiellement menacés dans l’industrie. Les responsables politiques appellent désormais à une approche plus pragmatique : maintenir les moteurs thermiques pour les usages spécifiques, comme les poids lourds, tout en développant les carburants synthétiques et en continuant les efforts pour l’électrique urbain.

À Bruxelles, la ligne officielle commence déjà à évoluer. La clause de revoyure prévue en 2026 pourrait être avancée. L’Union européenne a d’ailleurs annoncé vouloir rouvrir le dossier "le plus tôt possible".

Dans cette cacophonie politique et industrielle, une certitude demeure : le moteur à combustion pourrait bien faire de la résistance encore quelques années.