Il me semble que les Etats Unis sont sortis de la loi climat sous Trump...
pour y revenir avec Biden..
c'est dire la fiabilité du truc !
Ensuite pour que se soit viable...
encore faudrait-il avoir une règle unique mondiale pour définir le Tx carbone de chaque produit.
bon courage !
encore faudrait-il avoir un service de contrôle neutre pour tous.
bon courage !
A mes yeux c'est encore un truc bien européen
truc bien pourri à faire respecter pour pas dire impossible.
pour résumer, ça me fait penser aux réglementations Bale pour notre secteur bancaire.
pendant ce temps les banques Us étaient libres comme l'air et nous on se tirait une balle dans le pied.
quoiqu'il en soit, au final, c'est toujours le consommateur qui paye.
du coup, c'est ultra inflationniste comme procédé.
Message complété le 30/08/2021 18:46:35 par son auteur.
Bon en même temps, en Europe, c'est plus un secret.
Ils voudraient bien un retour de l'inflation pour grignoter un peu nos dettes colossales.
cool, on rentre dans l'ère "réparons la planète"
parfait, ils vont pouvoir nous faire payer le truc sous l'excuse de la bonne cause! ♥
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Ce sont des mesures adoptées lors des fameuses COP...(du moins il faut l'espèrer)
Sinon c'est mort-nés...
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Il y a intérêt que ça fonctionne à l'échelon mondial..
sinon ça pourrait mal finir (pour nous).
une guerre commerciale à 3 parties alors que les premiers marchés de l'Europe sont les Us et les Chinois, je suis pas sur que ça soit très bénéfique à terme.
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Va bien falloir qu'ils se bougent les industriels:
Fabrice Anselmi 30/08/2021 L'AGEFI Quotidien- Edition de 14H
Les prix du CO2 dépassent pour la première fois les 60 euros la tonne
https://www.agefi.fr/asset-management/actualites/quotidien/20210830/prix-co2-depassent-premiere-fois-60-euros-tonne-327001?utm_source=newsletter&utm_medium=quotidienne_17h&utm_campaign=30082021
Les prix de référence des quotas de carbone européens (EU ETS) ont dépassé lundi matin les 60 euros la tonne pour la première fois depuis le lancement du marché du carbone de l’Union européenne (UE) en 2005. Le contrat EUA Décembre 2021 a même dépassé à un moment les 61 euros/tonne.
Cette progression continue depuis décembre (+85%) vient notamment de la volonté de l’UE de réduire de 55% des émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici à 2030, au lieu de 40% jusqu’à présent.
La Commission européenne (CE) a adopté mi-juillet sa feuille de route «Fit for 55» pour atteindre cet objectif de réduction, dans la foulée de la loi européenne sur le climat qui avait fixé cette nouvelle cible plus contraignante en juin.
Parmi ses propositions principales pour renforcer l’action climatique européenne, elle propose un marché européen des échanges de quotas d’émission (EU ETS) plus ambitieux : pour les secteurs actuellement concernés (énergie, industrie, aviation commerciale), l’objectif de réduction des émissions de GES à atteindre d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005 passerait de -43% à -61%. En outre, le secteur maritime serait inclus à partir de 2023.
De plus, la CE propose d’actualiser le règlement sur la répartition de l’effort (ESR), qui établit des objectifs nationaux obligatoires d’émissions annuelles de GES pour les secteurs non inclus dans l’EU ETS (environ 60 % des émissions de l’UE) : transport, bâtiment, agriculture et déchets.
De nouveaux objectifs d’atténuation sont proposés par la CE : de 30% de réduction des émissions à 40% entre les niveaux de 2005 et 2030. Autre évolution majeure : la CE propose de lancer un marché du CO2 européen distinct pour les secteurs du transport et du bâtiment à partir de 2026, faisant écho à la décision de l’Allemagne de fixer le prix des émissions de GES dans ces deux secteurs à partir de janvier 2021.
Enfin, la Commission souhaite créer un nouveau mécanisme de tarification du carbone aux frontières, afin de réduire les risques de fuite de carbone et d’encourager les producteurs non européens à décarboner leurs activités : les importateurs européens de produits à forte teneur en carbone (fer, acier, aluminium, électricité, ciment, engrais) devraient acheter des certificats carbone correspondant au prix du carbone qu’ils auraient payé si les biens importés avaient été produits dans l’UE. Après une phase de transition de 2023 à 2025, le système serait opérationnel à partir de 2026.
Ces propositions vont être étudiées et négociées dans les prochains mois.
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Les écolos nazes vont rétorquer qu'il y un risque de collision avec les baleines ou autres bestioles à nageoires...
Encore une belle idée qui va finir au fond de l'océan...
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Ribo
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(L e s E c h o s) LE PROJET FARWIND ENERGY - Un voilier-usine pour produire de l’hydrogène
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Ribo
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Produire de l’hydrogène décarboné : enjeu industriel ou véritable leurre ?
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Grouphian
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oui nikola , le prénom de tesla , mais comment vendre des camions qui consomme autant d'un combustible qui se vend 10$ par kg alors que le gazole est à 0,735$ par litre au usa , et que 1 kg d'hydrogéne remplace 3 litres de gazole valant 2,25$ .
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Ribo
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Nikola : La valeur du fabricant de camions à hydrogène s’effondre
Rien ne va plus pour Nikola, le fabricant de camions 'zéro émission'. La start-up avait le vent en poupe l'an dernier mais sa valeur s'avère finalement volatile. A la suite de plusieurs problèmes ayant créé le doute sur les marchés, la situation s'aggrave.
Il y a un peu plus de six mois, tout se passait bien pour la jeune marque Nikola. Le petit constructeur venait de signer un partenariat avec GM pour la fabrication de son pick-up. Sa valeur était en hausse, et on le voyait même aller chatouiller Tesla.
Mais cette valeur, atteinte sans avoir fabriqué le moindre véhicule, était fragile. L’an dernier, la valeur de l’action s’est multipliée par 8 en deux mois, après l’annonce des caractéristiques du pick-up Badger. Rapidement redescendue autour des 30 dollars, elle marquait un pic à 50 euros après l’annonce du partenariat avec GM.
Mais les doutes autour des prototypes du camion et les accusations de fraudes ont jeté le trouble sur la marque. Trevor Milton, le PDG, a alors démissionné, occasionnant un rebond de la marque en bourse. Les quelques annonces de projets d’avenir n’ont pas permis de redorer son image, et sa valeur ne cesse depuis de s’effondrer.
C’est une chute de 87% que l’on constate en un an, avec une valeur de 12,24 dollars hier en clôture. La chute devrait se poursuivre car on a appris hier le départ du vice-président en charge des piles à combustible et de la distribution. Un départ qui jette une ombre supplémentaire sur Nikola, dont l’avenir semble de plus en plus compromis.
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Bonsoir Ribo,
Plutot que d'ouvrir une nouvelle file sur le sujet, permets-moi de ne faire que passer sur cette belle file pour donner quelques nouvelles de la filiere H2 en Chine:
En 2005, la Chine ne maitrisait que très peu de technologies de la chaine de valeur hydrogène, elle est aujourd’hui capable d’assembler ses membranes PEM, de monter ses propres stacks et de procéder à leur intégration système. Malgré ces progrès technologiques les entreprises locales importent encore de l’étranger les composants clés des piles à combustibles tels que le papier carbone ou les plaques bipolaires.
Le développement de la filière hydrogène en Chine est l’objet d’une attention particulière depuis quelques années, notamment s’agissant de la mobilité (réorientation des politiques de subventions fiscales pour les véhicules à énergie nouvelle (VEN) en faveur des FCEVs105 en 2018, création du China Hydrogen Alliance).
Dans cette optique, la technologie hydrogène est développée selon un modèle caractéristique de la politique industrielle chinoise, consistant à mettre en concurrence des écosystèmes locaux souvent sur la base de « zones pilotes » afin de faire émerger les meilleures pratiques. Le 21 septembre 2020, le ministère des Finances, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MIIT), le ministère des Sciences et Technologies (MOST), la Commission de développement et de réforme nationale (NDRC) et l’Administration Nationale de l’Energie (NEA) ont conjointement présenté un plan de soutien au secteur des véhicules hydrogène au niveau provincial. Ce plan prévoit une période de démonstration provisoire de quatre ans, lors de laquelle les gouvernements locaux seront présélectionnés par les cinq administrations susmentionnées pour leur efficacité dans le développement de l’hydrogène.
La Chine compte ainsi plusieurs villes-pilotes pour le développement de l’hydrogène, dont Shanghai, Pékin (voir le cluster Pékin-Tianjin-Hebei), Zhengzhou (Henan), Foshan (Guangdong) et Yancheng (Jiangsu), l’UNDP-China Hydrogen Economy Pilot à Rugao (Jiangsu) ou encore le développement, à plus long terme, du « hydrogen corridor » (plan transrégional pour le développement des FCEVs) passant par les villes du delta de la rivière du Yangtze. Parmi ces zones-pilotes, on note la présence de « vallées hydrogène » à Jinan et Foshan.
Ces zones-pilotes disposent d’objectifs propres : le plan de développement des VEN du 9 octobre 2020 prévoit qu’à partir de 2021, au moins 80% des transports publics, taxis et véhicules logistiques dans les zones-pilotes de « civilisation écologique nationale » (dont Fujian, Jiangxi, Guizhou, Hainan) soient des VEN. Les FCEV étant particulièrement adaptés pour les flottes captives (bus, taxis, véhicules logistiques, etc.), ces plans pourraient contribuer de façon significative à leur développement dans ces zones. Si la plupart des villes-pilotes affichent des objectifs ambitieux pour le développement de l’hydrogène (mise en circulation de 500 FCEVs à Shanghai par exemple), Foshan en prévoit 1 000 en 2020, développe la Xianhu Hydrogen Valley et apparaît comme un des leaders dans le développement de la filière.
Les villes pilote disposent de libertés dans la définition de leur standards locaux. Ceci permet de pallier le manque de standardisation au niveau national. L’hydrogène est en effet encore classifié par le gouvernement comme un élément chimique dangereux, ce qui oblige les entreprises à installer leurs stations hydrogène dans des zones industrielles dédiées. Les zones pilotes peuvent se défaire de ces contraintes, ce qui vient notamment avec des concessions en termes de sécurité ; Foshan a par exemple pu lancer en 2019, en partenariat avec le géant pétrolier Sinopec, la première station de pompage en Chine combinant remplissage d'hydrogène et vente au détail de carburants conventionnels. A terme, la concurrence de ces standards développés localement devrait conduire à une harmonisation au niveau national via la sélection des standards considérés comme plus compétitifs.
Foshan ne possède pas le tissu académique qui lui permettrait de développer des technologies de pointe. Pour combler ce manque, le gouvernement local tente de cultiver les talents locaux tout en attirant les talents d’autres laboratoires chinois leaders dans le secteur. A cet effet, la ville de Foshan va ouvrir, en partenariat avec UNDP, une université dédiée à l’hydrogène qui devrait pouvoir accueillir 450 étudiants d’ici 2023.
De plus, les projets de recherche et les startups innovants peuvent recevoir jusqu’à 20 M RMB (2 M EUR) et 50 M RMB (6 M EUR) respectivement de la part du gouvernement local, ce qui permet à ce dernier d’attirer les talents d’autres laboratoires chinois.
Ceci a notamment permis à Foshan de monter des coopérations avec la Wuhan Institute of Technology (WUT)109, particulièrement reconnue pour sa recherche sur les matériaux, l’université de Tsinghua ou celle de Xi’an Jiaotong. La ville de Foshan cherche ainsi à attirer les talents pour l’innovation dans la recherche de matériaux et composants de base.
Foshan cherche néanmoins à encourager la recherche autour des technologies de production d’hydrogène vert. Un des projets de recherche prioritaires sur lesquels travaillent les chercheurs de WUT est l’intégration du solaire et de l’hydrogène pour la production d’hydrogène vert via l’électrolyse de l’eau. Lors de la conférence UNDP des 18-19 octobre 2020 a été lancé un centre de recherche pour l’hydrogène « vert » en coopération avec l’Université de Xi’an Jiaotong, comprenant la mise en place d’une équipe de recherche dédiée (le projet inclut également la gazéification supercritique du charbon).
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Ribo
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De rien...
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Un stockage d’electricite par hydrogène est plus de 3 fois plus cher, hors stockage de l’hydrogène, et consomme 2,9 fois plus d’électricité par kWh restitué qu’un stockage par pile. Si on utilise l’hydrogène produit pour propulser un véhicule équipé d’une pile à combustible il faut 3 fois plus d’électricité pour produire , comprimer l’hydrogène (sans compter l’énergie pour la distribution de H2 aux centres de remplissage) necessaire pour propulser le véhicule sur 100 km qu’il n’en faut pour charger la pile d’un véhicule électrique pour parcourir 100km.
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Ribo
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Du Trends-Tendances du 25/03/2021► Les doutes sur la voiture à hydrogène, battue par les véhicules électriques à batterie ?
Source : Trends-Tendances
Robert Van Apeldoorn (Journaliste Trends-Tendances)
Pourquoi tant de constructeurs automobiles boudent-ils ce carburant si prometteur et si propre, soutenu à coup de milliards d'euros par l'Union européenne, la Belgique, la France et l'Allemagne ?
"Je vais sans problème en vacances en Bretagne avec ma voiture à hydrogène", indique André Bertin, CEO de Coxepair, une entreprise spécialisée dans les matériaux composites aéronautiques. C'est un pionnier: il représente à lui seul 2% du marché belge de la voiture à hydrogène dont le parc ne dépasse pas... les 48 exemplaires, sur un total de plus de 5,8 millions de véhicules. Il roule dans une Hyundai Nexo, l'une des rares automobiles, avec la Toyota Mirai, à utiliser ce carburant très particulier.
Le principe ? L'hydrogène est converti en électricité au fur et à mesure de son utilisation via une pile à combustible qui alimente ensuite un moteur électrique. André Bertin fait le plein en quelques minutes, mais il doit pour cela chercher les rares stations à hydrogène : il y en a deux en Belgique (bientôt huit). "Pour les vacances en Bretagne, je parviens à faire le plein à Paris, puis à Vannes", explique-t-il. Il a parcouru 27.000 km sans souci notable mais il est sans doute le seul particulier en Belgique à rouler à l'hydrogène. Il doit aussi être prêt à essuyer les maladies de jeunesse : "Cela me rappelle quand j'ai découvert internet au début des années 1990, quand c'était quasiment inconnu", s'amuse-t-il.
Cela fait plusieurs décennies que l'hydrogène est présenté comme le carburant de l'avenir. L'Union européenne, la Belgique, l'Allemagne et la France misent des milliards d'euros sur ce gaz pour décarboner les grandes sources de CO2 (industries, transports, etc.), notamment à travers les plans de relance et le Pacte vert pour l'Europe. Des milliards d'euros sont prévus, entre autres pour encourager la production d'hydrogène vert par électrolyse au départ d'éoliennes ou de panneaux solaires, puisqu'une partie du courant produit par ceux-ci est perdue lors des creux de la demande. Le stockage de masse de l'électricité reste très difficile, voire impossible. Donc, la conversion en hydrogène offre une solution avec un gaz utilisable sous diverses formes dans l'industrie ou les transports (camions, avions, navires, trains, voitures) et de différentes manières (combustion, pile à combustible, etc.) avec zéro émission de CO2.
Pourtant, l'industrie automobile européenne reste sceptique. Sa solution zéro carbone à elle, c'est avant tout l'électrification directe des véhicules avec des batteries rechargeables. Le groupe Volkswagen a investi des dizaines de milliards dans cette technologie. Mercedes a abandonné un projet de voiture à hydrogène tout en continuant de s'intéresser à cette technologie pour les camions (en joint-venture avec Volvo). Les Français sont également tièdes sur ce gaz, sauf pour les utilitaires. Seuls des constructeurs asiatiques y croient, Toyota et Hyundai en tête. "Une voiture à hydrogène a besoin de trois à quatre fois plus d'éoliennes qu'une électrique pour parcourir la même distance, ce qui la rend trois à quatre fois plus chère pour se déplacer", a critiqué Herbert Diess, le CEO du groupe Volkswagen, lors d'une conférence organisée par PwC sur les énergies propres. "C'est la raison pour laquelle de plus en plus de constructeurs abandonnent les piles à combustibles." Les chiffres lui donnent raison : dans l'Union européenne, à peine 749 voitures à hydrogène ont été immatriculées en 2020 (483 en 2019) contre 538.772 voitures électriques classiques.
"C'est exact que la déperdition d'énergie est nettement plus importante dans le modèle de la voiture à hydrogène", reconnaît André Bertin, qui est aussi ingénieur. La conversion de l'électricité d'une éolienne (ou de panneaux solaires) en hydrogène entraîne cette déperdition, et la transformation de ce gaz en électricité dans le véhicule génère une autre perte. A l'arrivée, 80% de l'énergie est dissipée sur tout le cycle, contre 30% de pertes seulement pour une voiture à batteries rechargeables.
"Mais la production d'électricité par éolienne ou panneaux solaires est de moins en moins chère et cette déperdition est moins problématique qu'on ne le pense", tempère André Bertin, qui a également introduit un charriot élévateur Toyota à hydrogène dans son entreprise. Il n'empêche, un groupe comme VW préfère encore investir plus de 30 milliards d'euros dans les voitures électriques à batteries, espérant qu'elles atteignent 70% des ventes en 2030.
Certains conservent toutefois un orteil dans la voiture à hydrogène : BMW collabore avec Toyota pour sortir un SUV basé sur la X5, en petite quantité en 2022, mais le gros de ses voitures zéro émission restera électrique. "C'est une erreur d'opposer les automobiles électriques à batteries et les voitures à hydrogène, avance de son côté Joris Proost, professeur à l'Ecole Polytechnique de l'UC Louvain. Elles ont chacune leurs mérites. La voiture à batteries est plus efficiente en termes énergétiques si l'on prend l'ensemble du cycle de production de l'énergie, c'est vrai, mais la voiture à hydrogène est plus rapide à charger. Et les stations, dans un contexte de volume, sont moins coûteuses qu'un système de bornes de recharge électrique. Je vais oser la comparaison avec le Covid. Pour combattre ce dernier, on a besoin de plusieurs vaccins. De la même manière, pour arriver à rouler en zéro carbone, nous aurons besoin de plusieurs technologies." Le professeur ajoute qu'il est prêt à passer à l'hydrogène "car il y aura bientôt une station dans mon coin, à Louvain." Si la voiture électrique à batteries semble, pour l'heure, l'emporter en Europe, c'est que les constructeurs ne peuvent investir dans deux technologies zéro carbone de front. L'électrique à batteries leur semble plus compétitive et plus séduisante car elle peut être rechargée à domicile ou au bureau, en attendant qu'un réseau de bornes publiques se développe. Ce qui n'est pas le cas pour l'hydrogène, pour lequel il faut des stations délivrant le gaz liquide à une pression de 700 bars, encore trop peu nombreuses en Europe. Du coup, l'offre est minime, même si Toyota a sorti une nouvelle Mirai plus attractive. "Il sera très difficile pour les voitures de concurrencer cette technologie", estime William Todts, directeur exécutif de l'ONG Transport & Environment. Il voit l'hydrogène plutôt dans des systèmes plus lourds, comme les camions, les avions, les trains, pour lesquels l'électrification par batteries est compliquée, voire impossible.
Le coût de production de l'hydrogène vert est aussi un souci : 6 euros le kilo, contre 1,4 euro pour l'hydrogène gris. L'ONG pense que le prix va baisser mais pas de manière compétitive avant 2030, par rapport au coût de l'électricité pour les voitures à batteries. Joris Proost insiste sur le fait que nous sommes juste au début de l'histoire. Pour le moment, 95% de la production de ce gaz provient d'une transformation du gaz naturel ; c'est l'hydrogène dit "gris" car le processus génère du CO2. La production d'hydrogène vert, elle, reste encore à développer. Elle sera fonction de l'évolution de celle de l'électricité renouvelable. "On considère que l'on ne peut utiliser que maximum 10% du renouvelable pour produire de l'hydrogène vert", précise Joris Proost. Il y a encore tout un travail d'organisation, d'investissements, de développements, de dimensionnement, pour définir les usages qui seront dévolus à l'hydrogène vert et l'hydrogène bleu (celui produit au départ de gaz naturel, donc gris à l'origine, en capturant le CO2 issu du processus pour le rendre "propre"). "L'hydrogène vert, le plus pur, convient aux systèmes utilisant des piles à combustible, tandis que l'hydrogène bleu, moins pur, est adapté à un usage en combustion, dans des turbines à gaz par exemple", explique Joris Proost.
Dans plus de 10 ans, il n'est pas exclu que la voiture à hydrogène devienne pertinente. "Si l'on pousse à fond la vente des voitures à batteries, on atteindra peut-être des limites dans la gestion des réseaux électriques, avec donc des contraintes pour la recharge, qui rendront la voiture à hydrogène plus attractive. On pourrait avoir besoin des deux technologies", analyse le scientifique de l'UC Louvain. Comment se fait-il que les constructeurs asiatiques, eux, soient si chauds sur l'hydrogène ? Hyundai, polythéiste, mise à la fois sur les voitures à batteries et les véhicules (automobiles et camions) à hydrogène. Toyota croit davantage à la pile à combustible. "Mais pas tellement pour valoriser les énergies renouvelables, observe Joris Proost. Je me suis rendu compte que le Japon compte peu d'éoliennes, le pays étant très sensible aux tremblements de terres et aux typhons, qui font que des pannes d'électricité peuvent survenir. Dans ce contexte, la voiture à hydrogène offre une plus grande sécurité." D'ailleurs, la brochure de la nouvelle Toyota Mirai fait état d'un dispositif pour subvenir aux besoins électriques de son domicile en proposant une alimentation de secours au départ de la voiture en cas de situation d'urgence. La pile à combustible sert alors de générateur pour la maison.
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Ribo
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PLASTIC OMNIUM SE - 25/11 17:35:11►28.24EUR +7.05%
25/11/2020 | 09:27►Plastic Omnium : positionne en leader mondial de la mobilité hydrogène
Plastic Omnium se positionne en leader mondial de la mobilité hydrogène
Plastic Omnium présentera ce jour à 14h, lors d'une conférence digitale, sa vision stratégique dans la mobilité hydrogène :
► Une offre industrialisée et compétitive sur l'ensemble de la chaîne de valeur : réservoirs hydrogène, pile à combustible et système hydrogène intégré ;
► Un marché en forte accélération à partir de 2025 pour atteindre au moins 2 millions de véhicules en 2030 ;
► 3 milliards d'euros de chiffre d'affaires pour Plastic Omnium en 2030, avec 100 millions d'euros d'investissements annuels dans les prochaines années.
[...]
http://www.publicnow.com/view/000712BF0D1CFD42B85E60990A6F7ED01F1D3C19
PDF :
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Invectus
« « il ressort que le dernier mot est, comme toujours , du ressort des politiques. » »
Mouais …. Surtout du plus persuasif des lobbyes.
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De toute cette littérature il ressort que le dernier mot est, comme toujours , du ressort des politiques.
La technologie existe, on sait faire...manque la volonté politique, pour l’instant
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Ribo
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Tout le monde en parle !
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Ribo
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Dossier 'hydrogène' sur Science & Vie de décembre n°1239
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Ribo
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Rappel
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Ribo
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Le problème de l'hydrogène, nonobstant toutes ses autres qualités, c'est son rendement à la production.
Si le sujet t'intéresse, tu peux trouver de nombreuses infos déjà postées dans des files antérieures avec la fonction Rechercher du site.
Tape 'forum+hydrogène'
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