Accident de Millas: la configuration des lieux a joué un rôle majeur (rapport)

L'accident mortel au passage à niveau de Millas (Pyrénées-Orientales) en décembre 2017 est en partie dû à la configuration des lieux, la conductrice du car n'ayant pas vu que la barrière se fermait après un carrefour délicat, selon le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT).

La très violente collision entre un autocar de ramassage scolaire et un TER avait fait six morts et 18 blessés graves - des adolescents - le 14 décembre 2017. Sous le choc, le car avait été coupé en deux.

Pour le BEA-TT, il n'y a pas eu de dysfonctionnement des équipements ferroviaires: le passage à niveau, sur la départementale 612, a fonctionné correctement.

Le Bureau souligne toutefois que s'il "privilégie la position abaissée de la barrière (....) le bien-fondé de cette hypothèse ne peut être prouvé avec certitude". La conductrice affirme, elle, "ne pas avoir vu de barrière" ni "ressenti aucun impact" entre son véhicule et la barrière.

"La cause directe de cet accident est le non-arrêt de l'autocar au passage à niveau malgré les feux rouges clignotants et la barrière qui l'imposaient", écrit le Bureau dans un rapport de 100 pages rendu public vendredi.

"A l'issue de ses investigations, le BEA-TT considère que le scénario le plus probable de cet accident est qu'à aucun moment, la conductrice de l'autocar n'a perçu l'état fermé du passage à niveau malgré la signalisation en place, y compris lorsque l'autocar s'est retrouvé devant la barrière abaissée" alors qu'il arrivait d'une route perpendiculaire.

Le Bureau d'enquêtes avance "plusieurs facteurs", en particulier "la visibilité réduite de la signalisation lumineuse de position" - notamment celle du feu rouge clignotant de droite - et "l'arrêt des sonneries du passage à niveau au moment où les demi-barrières étaient abaissées".

La conductrice de l'autocar, qui tournait à gauche juste avant d'arriver au passage à niveau, a pu ne pas bien voir les feux rouges car elle était absorbée par la manœuvre dans le virage, tandis que "la demi-barrière du passage à niveau se trouvait (...) dans l'angle mort" et "n'était donc pas visible", selon le BEA-TT.

L'avocat de la conductrice, Me Jean Codognès, a salué un rapport "honnête", auprès de l'AFP.

Le rapport "privilégie l'hypothèse d'une barrière fermée, sans pouvoir la prouver" et "dit également que si la barrière était fermée, la conductrice ne pouvait pas la voir", a-t-il mis en avant.

- "attention soutenue" -

Le Bureau souligne que le passage à niveau est coincé entre deux carrefours routiers et que la "succession importante de panneaux réglementaires (...) nécessite une attention particulièrement soutenue" de la part des conducteurs empruntant le trajet, d'autant que le cheminement est ensuite contraint entre un îlot central et une barrière de bois.

Le BEA-TT - qui dépend du ministère des Transports - regrette à ce niveau qu'"il n'y (ait) pas eu de nouveau diagnostic de sécurité par les gestionnaires des voies routières et ferroviaires", alors que les infrastructures routières aux abords du passage à niveau ont été modifiées ces dernières années et qu'une charte de sécurité de 2009 prévoit des inspections régulières.

Au moment où l'autocar s'est engagé sur le passage à niveau à 12 km/h, le train était "à environ 90 m, à une vitesse d'environ 77 km/h". La conductrice du train a alors klaxonné et actionné le freinage d'urgence. Or, il lui aurait fallu plusieurs centaines de mètres pour s'arrêter.

Agée de 48 ans, la conductrice du car faisait ce métier depuis novembre 2016 et n'était pas au volant de son véhicule habituel le 14 décembre 2017. Si elle traversait ce passage à niveau six fois par jour, elle ne l'avait jamais vu fermé. Or, le TER avait quelques minutes de retard.

Le BEA-TT précise qu'elle avait pris un demi-comprimé de somnifère la veille au soir, sans en tirer de conclusions.

Selon Me Jehanne Collard, qui défend des familles, il n'en confirme pas moins "la lourde responsabilité du médecin de la conductrice" auquel elle reproche d'avoir prescrit ce somnifère à une professionnelle de la route.

Compte tenu des éléments recueillis, le Bureau préconise de "renforcer la visibilité de l'état fermé (du) passage à niveau", en améliorant la signalisation et les conditions d'accès.

La direction de la SNCF a expliqué pour sa part vendredi soir avoir pris "acte" de deux recommandations formulées à son encontre par le BEA-TT. Dans une communication interne dont l'AFP a eu connaissance, elle indique qu'elle "mènera avec attention les études citées": la "diffusion d'un signal sonore d'alerte continu depuis l'abaissement des barrières jusqu'à leur relèvement" et l'installation "d'une caméra frontale en tête de rame".

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