Clouer au sol des Boeing 737 MAX 8? Un casse-tête pour les Etats-Unis - Page 5

Les preuves s'accumulent ...

https://www.huffingtonpost.fr/entry/une-partie-des-boeing-737-max-a-failli-etre-clouee-au-sol-des-2018_fr_5cc5cc02e4b0fd8e35bdade6

Bonjour FREDFR91,

Avatar et discours lénifiant sur la mémoire qui vacille et l'oubli ... vous êtes certainement un(e) passionné(e) d'aviation ou même un(e) professionnel(le) !

Il y a eu ces informaticiens qui se sont dit qu'ils n'allaient pas s'enquiquiner pour des bugs qui n'avaient qu'une probabilité infime de se produire ... 22 mois d'utilisation depuis le premier livré, 371 avions livrés :

10 heures de vol par jour x 670 jours x 250 avions (en moyenne sur la période de 22 mois) = 1 675 000 heures

dans la plupart des secteurs de l'industrie, un taux de survenance de 2 pannes majeures en 1675000 heures serait un véritable succès, en aéronautique, ça peut faire 346 morts en six mois ... d'autant plus qu'outre les deux accidents il semble qu'il y ait eu d'autres "incidents" !

Mais plus effrayant que les informaticiens incompétents ou surmenés, il y a la FAA qui, selon les médias, délègue une partie de ses pouvoirs pour certifier des avions au ... fabricant BOEING de ces mêmes avions !
Ce n'est donc plus le seul 737 Max qui est concerné, c'est l'ensemble des avions fabriqués par BOEING.
La FAA ou l'EASA ont-elles la même complaisance vis à vis d'AIRBUS ? C'est comme si dans le milieu de l'entreprise que je connais un peu mieux que celui de la construction aéronautique, le contrôleur fiscal demandait au directeur financier, par delà la préparation normale du travail de vérification, de faire lui-même tout ou partie du contrôle !

La formation des pilotes, ça semble être quelque chose aussi : certains savent gérer la situation, d'autres non ! J'ai entendu dire qu'un pilote en congé qui voyageait sur un strapontin dans le cockpit d'un 737 Max par manque de place en cabine, avait désactivé lui-même le système en cause quand il avait compris que ses collègues en charge du vol ne savaient pas le faire ! Ils ont pu reprendre le contrôle de l'avion !
Ces lacunes de formation rappellent le Rio-Paris d'Air France !

Bon vol,
Cordialement

Il faut bien voir dans la décision de Boeing de réduire la production de ces avions n'est que...

Heu!!!

Jjuste un problème de stockage des avions prêts à être livrés et pour le moment interdits de vol.

Sinon pour les problèmes de défaut entre autorités de certification et/ou constructeurs ou utilisateurs souvenez vous:

Du DC10 par deux fois des portes de soutes s'ouvrent en vol, avion certifié, tuant "juste" quelques passagers aspirés par la soute car à cette époque il n'existait pas de panneaux de décompression (personne n'y avait pensé !) entre la zone passagers et les soutes donc le plancher des zones passagers s'effondrait aspiré par la décompression issue de la soute.

Pourtant un ingénieur avait informé le constructeur puis, devant l'absence de prise en compte par Douglas les autorités de certification, qu'il y avait un très sérieux problème dans le système de confirmation de verrouillage des portes de soutes.

Lequel système ne pourrait faire face ni en cas de mauvais verrouillage ni empêcher l'ouverture de la porte en vol et qui en plus ne serait visible ni par celui qui a refermé la porte ni par les pilotes, la signalisation dans les deux cas étant correcte

L'ingénieur a été viré !

L'avion certifié et pourtant ils savaient !

Puis la catastrophe d'Ermenonville est arrivée, l'ingénieur n'a pas été réembauché !

Résultat de l'enquête ?

Dans un premier temps le bagagiste ayant refermé la porte a été mis en cause puis plus sérieusement .... ?

l'ingénieur avait raison.

Même problème sur les B747 au début pour une toute autre raison que là aucun ingénieur n'avait prévu, avec là aussi quelques passagers décédés,

Le système d'ouverture des portes de soutes n'était pas conditionné à une condition sol/vol.

Au sol je peux ouvrir les portes et en vol même s'il y a un problème quelconque ce n'est pas possible car entre autre il n'est même plus alimenté !

Avion certifié !

Mont st Odile, à cette époque pas de GPS pour préciser la navigation et en ce temps recalage de la position par VOR/VOR DME/DME VOR/DME etc...ce qui rend une position déjà assez précise mais pas assez d'ou parfois des décalages de carte laquelle entraîne une incohérence entre ce que voient les pilotes sur leur carte de navigation (disons) informatique et ce que leur indiquent les aiguilles issue des stations sol donc une analyse très consommatrice en ressources cognitives humaines.

Une interface avion/pilote conçue par des ingénieurs sans pilotes pour donner leur avis.

Avec pour principal inconvénient, entre autre, qu'il était peu simple de différencier un taux de descente d'une pente de descente.

Problèmes connus et avion certifié.

Habsheim je ne sais pas mais tout de même...

Les navettes spatiales, partie utilisateurs, dans les deux cas des ingénieurs avaient exprimé leurs doutes.

Le résultat on le connais car dans les deux cas reporter un lancement ou faire faire une vérification en orbite implique des coûts donc niet !

Bon on pourrait poursuivre avec tant d'autres exemples....

Ils n'ont rien retenu du TITANIC !

Message complété le 06/04/2019 12:42:45 par son auteur.

Tous ces défauts ont été réglés, sérieusement, donc aucun passager dans les années qui vont venir n'aura peur de prendre place à bord d'un 737 quelque soit sa version en plus le temps permet d'oublier.

C'est exactement ce qui a conduit à clouer au sol ces Boeing en attendant la remise en ordre des anomalies .

On doit espérer que la reprise de la certification puisse être draconienne afin de lever tous soupçon envers cet avion et l'aéronautique en général .

C'est ce qui peut arriver de mieux à Boeing bien trop pressé de remettre ses appareils en service pour raisons financières uniquement .

Finance ou pas, je crois que peu de voyageurs auront désormais envie de monter à bord d'un 737 MAX ! Quitte à rester sur le tarmac (ou dans la salle d'embarquement) s'ils n'ont pas été prévenus auparavant qu'ils allaient voyager sur ce type d'avion !
S'il n'y avait que les voyageurs, on pourrait certainement leur dire c'est cet avion ou rien d'autre !
Mais je crois quand même que les compagnies d'aviation elle-mêmes y réfléchiront désormais à deux fois avant de commander un 737 MAX quelles que soient ses qualités par ailleurs !
Elles pourraient même annuler certaines des 5000 commandes de 737 MAX déjà engrangées par Boeing !

On ne nous dit pas tout .....

La FAA a bien fait de ne pas accéder aux précipitations de Boeing concernant la rectification des logiciels ....sans avoir de conclusions sur le second crash

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Boeing a annoncé vendredi 5/04 qu'il avait identifié une deuxième anomalie dans le logiciel utilisé à bord de son avion 737 MAX et qu'il travaillait à un correctif.

Ce problème n'est pas lié au système anti-décrochage MCAS impliqué dans les deux crashs mortels survenus ces derniers mois, a précisé l'avionneur américain sans donner davantage de précision sur la nature du dysfonctionnement découvert. "Nous avons identifié un aspect du logiciel, sans lien avec le MCAS, qui sera également traité dans le cadre de la mise à jour du logiciel", a déclaré le groupe en évoquant "un sujet relativement mineur".

Le géant aéronautique a présenté la semaine dernière une première révision de son système anti-décrochage, mais le régulateur américain de l'aviation, la FAA, a demandé au groupe de revoir sa copie "pour s'assurer que toutes les questions pertinentes ont été identifiées et réglées".

La révision du logiciel sera menée à bien "dans les prochaines semaines" et soumise aux autorités américaines, a indiqué Boeing.

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ceci laisserait donc entendre que l'homologation des instruments critiques du 737 Max est à refaire en totalité

Ô , j'imagine fort bien n'étant pas éloigné de ces process relativement comparables mais dans un autre domaine

Questions assurément sensibles , on l'aura bien compris .

Et belle dynamite dans les mains des procureurs qui devront bien sûr enterrer le principal pour cause d'enjeu majeur pour le pays

CRI74 n'oublie jamais que le Titanic ne leur a rien apris dès lors que l'on parle finance et on ne parle que de finance !

Boeing pour vendre ses avions.

Airbus.

Nos gouvernements, enfin eux ils payent avec notre argent pour se faire réélire....!

Message complété le 02/04/2019 22:42:39 par son auteur.

Incompétence aussi , on n'ose y croire , ou économies sensibles "amicalement " suggérées par le constructeur ?

Et je ne peux te dire tout !

C'est exactement ce que j'avais reporté et complété le 18 mars .

On connaît les liens étroits entre certificateur et constructeur voire utilisateurs lors des procédures d'homologation (ou certification en aérien) mais "déléguer" entièrement au constructeur alors juge et partie la validation d'un système critique relève de la faute majeure . Concernant la FAA , pour raisons budgétaires !.... avec un sous tendu que la différence entre 737 NG et 737 Max n'exigeait pas de certification spécifique .

Incompétence aussi , on n'ose y croire , ou économies sensibles "amicalement " suggérées par le constructeur ?

Part contre je précise que si le sujet "anecdodes" est évident le sujet en cours lui est problématique.

Car s'il y a eu collusion ou fusions d'intérêts entre la FAA et Boeing là oui c'est un scandale et cela semble être le cas.

Car que ce soit pour les sondes pitots ou d'incidence même, mais malheureusement après, Airbus à immédiatement rectifié le tir et fait former les pilotes aux potentielles erreurs de mesures des dites sondes et/ou les a fait remplacer.

Ce qui fait qu'après le AF447 plus aucun problème à ce jour !

Ce que n'a pas fait Boeing et qui est par ailleurs surprenant car même Boeing est un constructeur sérieux.

Message complété le 02/04/2019 22:26:52 par son auteur.

Oui un avion peut planer très longtemps suivant son altitude et son poids en Newton (et pas sa masse puisque P=MG, masse exprimée en Kg pour faire simple )
Bon je sais bien que partout on parle de masse en Kg en confondant cela par nature avec le poids, c'est pas grave puisque les calculs des vitesses au décollage ou à l'atterrissage sont faites en toute rigueur et avec bon sens quant aux écarts qui peuvent sous entendre une erreur de poids...!
Un avion peut planer disons entre 20 et 30 minutes peut-être un poil plus suivant la dextérité du CdB puisque c'est alors le seul à pouvoir piloter.
Le plus beau cas est quand même celui d'Air Transat chapeau au CdB même si dans le fonctionnement équipage ils ont commis des erreurs qu'il est facile de voir devant un ordinateur à coté d'un café en commission d'enquête!
Moi je dis chapeau de même que l'amerrissage dans l'Udson river.
Certes la très grande majorité des vols sont sans problèmes mais il y a et y aura toujours la possibilité que et c'est pour cela qu'il y a encore des pilotes dans les avions......

Le sort s'acharne ..... toujours

Le Pentagone a décidé fin mars de refuser les nouvelles livraisons de KC 46 ravitailleurs en vol pour nombreuses malfaçons et défauts de qualité constatés lors des réceptions d'appareils .

oui FREDFR91 , d'où le titre .... qui a disparu avec la nouvelle présentation du forum .("le sort s'acharne")

On peut ajouter qu'un avion totalement en panne peut planer un certain temps , juste nécessaire à trouver un terrain de secours s'il volait en altitude de croisière .

Je vous laisse préciser , c'est vous le pro en aéronautique

CRI74

Des fumées dans un avion bien que cela soit un sujet très grave.

Un avion qui se pose suite à une panne d'un moteur.

Ne sont que des anecdotes !

Boeing doit revoir les modifications apportées au système anti-décrochage MCAS, mis notamment en cause dans l'accident meurtrier d'un 737 MAX 8 de Lion Air en octobre, pour s'assurer qu'elles "répondent correctement aux problématiques" en jeu, a indiqué lundi l'agence fédérale de l'aviation (FAA).

"La FAA ne va pas approuver le logiciel pour déploiement tant que l'agence n'est pas satisfaite" de la mise à jour qui lui est soumise, a ajouté le régulateur du transport aérien, infligeant un revers à Boeing qui avait annoncé le 27 mars avoir finalisé les modifications du MCAS et se disait prêt à travailler avec les régulateurs pour obtenir leur autorisation afin de le déployer dans les 737 MAX cloués au sol depuis mi-mars.

Source AFP

J'espère qu'on attendra aussi les résultats déterminants de l'enquête Ethyopienne afin de s'assurer des causes précises du second crash , donc de la validité de ces correctifs

Les Etats-Unis n'ont pas mis fin à leurs aides d'Etat illégales à Boeing , selon l'OMC , et violent les règles commerciales

Si c'est avéré , Boeing risque des pénalités en milliards de dollars

Deux incidents notables concernant les Boeing ce jour 26/03

_ Un B 787 dérouté sur Nouméa pour des fumées en cabine passagers et cockpit ayant enclenché la descente des masques à oxygène

_ Un 737 MAX à vide atterrit d'urgence mais sans encombre à Orlando USA suite à panne d'un moteur (sur 2)

Excellent article qui pose le problème crucial des coûts de la sécurité , source d'économies funestes dans bien des domaines

(traduction Google)

Les avions de passagers qui se sont récemment écrasés en Éthiopie et en Indonésie avaient quelque chose en commun: ils manquaient de dispositifs de sécurité qui auraient pu aider à prévenir les accidents mortels, pour lesquels Boeing fait payer un supplément , a rapporté jeudi le New York Times .

Les deux mises à niveau étaient liées aux capteurs d'angle d'attaque de l'avion, des appareils qui permettent de savoir si le nez d'un jet est dirigé vers le haut ou vers le bas par rapport à l'air qui approche. Une mise à niveau, appelée indicateur d'incidence, affiche les lectures des capteurs. l'autre mise à niveau est une lumière activée si les capteurs interfèrent les uns avec les autres . La lumière d'alerte coûte à elle seule 80 000 $, selon CBS ; le prix de vente de l'avion est d'environ 120 millions de dollars.

Ces caractéristiques sont considérées comme optionnelles et ne sont pas requises par la plupart des régulateurs aériens - mais, selon le rapport du Times, elles auraient pu aider les pilotes des avions à réaliser que quelque chose n'allait pas plus tôt, et certains experts en sécurité des vols affirment qu'ils n'auraient jamais dû être optionnels .

"Ils sont essentiels et leur installation ne coûte presque rien", a déclaré au Times Bjorn Fehrm, analyste au cabinet de conseil en aéronautique Leeham. «Boeing les charge parce qu'ils le peuvent. Mais ils sont essentiels pour la sécurité. "

Sur les trois compagnies aériennes américaines qui ont des avions Boeing 737 Max 8 et 9, seuls deux - l’Américain et le Sud-Ouest - ont payé pour ces améliorations, a confirmé le Times. Un porte-parole de United Airlines a déclaré au Times que ses avions ne les incluent pas. mises à niveau car ses pilotes utilisent d’autres données pour piloter leurs avions.

Selon le journal Times, Boeing fait également valoir des frais, comme des extincteurs de secours dans la soute, une autre caractéristique que la Federal Aviation Administration juge facultative, malgré des incidents antérieurs montrant qu'un seul système d'extinction ne suffisait pas pour éteindre les incendies dans l'air. Selon le Times, les compagnies aériennes ont payé des articles tels que des masques à oxygène supplémentaires pour les membres d'équipage.

En raison de la prolifération des compagnies aériennes à bas prix, les voyages aériens n’ont jamais été si peu chers ni plus accessibles pour le citoyen moyen.

Mais le transport aérien est devenu une course difficile pour les compagnies aériennes, qui essaient d'économiser de l'argent en faisant supporter les coûts aux consommateurs en facturant des caractéristiques considérées comme standard, telles que le choix des sièges, les bagages enregistrés et même les bagages à main.

L'annonce de l'absence de certaines caractéristiques de sécurité des avions à réaction Ethiopian Airlines et Lion Air soulève une question plus troublante: les compagnies aériennes fixent-elles un prix pour la sécurité ?

Les consommateurs peuvent choisir la compagnie aérienne avec laquelle voyager, mais ils n'ont pas leur mot à dire - ou, dans de nombreux cas, ils ne savent pas si - cette compagnie aérienne a acheté des améliorations de sécurité spécifiques.

Mark Goodrich, avocat spécialisé dans l'aviation et ancien pilote d'essais techniques, a déclaré au Times que le fait de facturer des frais supplémentaires pour des fonctions de sécurité non obligatoires est devenu un "grand centre de profit" pour Boeing.

Mais ce phénomène ne se limite pas à l'industrie aéronautique.

En 2015, le cabinet de conseil JD Power a publié une étude révélant que la plupart des propriétaires de voiture étaient prêts à payer pour des améliorations de sécurité apparemment optionnelles , telles que la détection des angles morts, les systèmes de vision nocturne et de prévention des collisions - jusqu'à un point.

Selon l'étude, les acheteurs de 38 ans et moins ont déclaré qu'ils ne dépenseraient pas plus de 3 703 $ pour les nouvelles technologies, tandis que les acheteurs plus âgés étaient disposés à dépenser encore moins. Mais comme l’a noté Associated Press à l’époque, certaines fonctions de sécurité peuvent coûter bien plus que cela et beaucoup ne sont pas disponibles pour les modèles moins chers ou plus anciens.

En 2015, lorsque l'étude JD Power a été menée, Toyota n'offrait que le freinage automatique de ses Prius, et seulement dans le cadre d'un forfait de 4 320 $, selon l'AP. Cette fonctionnalité est devenue la norme sur les nouvelles voitures au cours des dernières années et son coût a donc diminué, mais elle reste principalement disponible pour les nouvelles voitures. En d'autres termes, vous devez pouvoir acheter une nouvelle voiture pour pouvoir bénéficier de telles améliorations, un luxe que beaucoup de gens ne peuvent pas se permettre. (L’actualité américaine a dressé une liste des voitures les moins chères avec freinage automatique l’année dernière, dont la moins chère coûte 16 900 $.)

Offrir des fonctionnalités de sécurité à un coût supplémentaire crée essentiellement un système de nantis ; il transforme la sécurité en luxe, pas en nécessité absolue . Les associations des consommateurs disent que c'est un problème.

« Les consommateurs ne devraient pas avoir à payer un supplément pour les fonctions de sécurité, car le paiement signifie supplémentaire qu'ils ne sont pas disponibles à tout le monde et ils coûtent plus cher qu'ils ne le devraient , déclare » Jack Gillis , directeur exécutif de la Fédération des consommateurs d'Amérique . «En intégrant simplement les dernières fonctionnalités de sécurité dans un produit, il se produit deux choses. Ils sont disponibles pour tout le monde, donc tout le monde en profite, et ils deviennent moins chers grâce aux économies d’échelle. ”

La question de savoir si les gens peuvent se permettre d’acheter des améliorations individuelles en matière de sécurité n’est qu’un aspect de ce problème. Comme l’ont montré les incendies de forêt survenus l’année dernière en Californie, la capacité de se préparer - et au besoin de fuir - aux aléas tels que les catastrophes naturelles est également divisée en classes. L'automne dernier, Kim Kardashian et Kanye West ont été critiqués pour avoir embauché une équipe de pompiers privés pour sauver leur maison de 60 millions de dollars des incendies qui ravageaient le sud de la Californie. (Les pompiers ont été déployés par la compagnie d'assurance de Kardashian-West, et non par le célèbre couple; selon NBC News , ces équipes privées de pompiers sont principalement disponibles pour ceux dont les propriétés sont évaluées à plus d'un million de dollars.)

De même, plus d'un million de personnes ont reçu l'ordre d'évacuation obligatoire quelques jours avant que l'ouragan Florence ne frappe les Carolines - des milliers de personnes ont refusé de quitter leur domicile car elles n'avaient pas les moyens de le faire ou, dans certains cas, parce que leurs employeurs refusaient de leur donner du temps. .

Ce ne sont pas des comparaisons individuelles: l’achat d’une nouvelle voiture est différent de l’achat d’un billet d’avion, du choix du lieu de résidence ou de l’incapacité de quitter son domicile en cas de catastrophe naturelle. Mais, considérés ensemble, ces exemples montrent un système à deux niveaux où la sécurité n’est garantie que pour ceux qui en ont les moyens, souvent avec des conséquences mortelles.

Dans le cas des avions à réaction Boeing, le New York Times a annoncé que le fabricant proposerait prochainement certaines fonctionnalités, telles que la norme des dysfonctionnements systèmes et la norme relative aux signaux d'alerte en cabine , sur tous les nouveaux avions à réaction .

Si les enquêteurs déterminent que les mises à niveau manquantes auraient pu empêcher les collisions en Ethiopie et en Indonésie, il serait peut-être grand temps de penser que les améliorations de la sécurité sont une nécessité et non un luxe.

https://www.france.tv/france-2/complement-d-enquete/942975-crash-disparitions-les-avions-maudits-de-boeing.html

Pour les 21 premières minutes sur le B 737 Max , ensuite rediffusion sur vol MH370

Ce qui confirme ce que j'évoquais plus bas dans la file

Un amateurisme et une irresponsabilité à leur comble , révélés par ce tragique crash

Le régulateur américain FAA , confronté à des coupes budgétaires et manquant d'expertise , a délégué à des employés de Boeing la certification du MCAS en cause dans au moins un des deux accidents.

Il n'a , en outre , pas analysé l'ensemble des données de la nouvelle version du 737 considérant qu'il s'agissait de modifications d'un avion déjà connu . Or , ce système a été spécialement conçu pour le 737 MAX pour compenser le fait que ce nouvel aéronef dispose de moteurs plus lourds que ceux équipant le 737 NG et qu'il présentait, de ce fait, un risque plus élevé de décrochage ...donc devait faire l'objet d'analyses poussées s'agissant de nouveau dispositif critique.

Lundi, la FAA a indiqué à l'AFP qu'elle avait déjà approuvé le correctif de certains systèmes dont le MCAS que Boeing est en train de développer .

Elle n'était en revanche pas en mesure de dire ce qui avait été fait entre l'accident de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines.

Autrement dit , la FAA approuve un correctif sans même savoir ce qu'il comporte , se trouve donc dans l'incapacité de mesurer la moindre incidence des nouvelles versions concernant la sécurité des vols , le fondement même

de son métier !

Démarrage en forte baisse, puis remontée constante et clôture en forte hausse...

Classique, mais faut surtout pas laisser se vautrer le catalyseur principal du DowJones...

Message complété le 18/03/2019 13:13:49 par son auteur.

Le catalyseur principal de la hausse du DowJones