Premium
"Airbus Group : un groupe, deux maîtres ?"
le 26/10/2026 à 13:48
Alphavalue - Traduit par Zonebourse -
AIRBUS SE +0,33 %
Après des années de conflit avec Dassault au sujet du contrôle industriel, Airbus envisagerait de rejoindre le GCAP, dont les principaux rôles sont déjà attribués. Cette ironie soulève une question plus fondamentale : qui dirige réellement la stratégie de défense d’Airbus ? Alors que les intérêts industriels allemands pourraient entrer en conflit avec les priorités du groupe, l’échec du FCAS pourrait révéler davantage qu’une simple erreur stratégique. Que Faury peine à imposer une stratégie cohérente ou qu’il ait avalisé la mauvaise, cet épisode soulève des questions dérangeantes sur la gouvernance et les intérêts des actionnaires.
Faits
Airbus Defence & Space détient 46 % du consortium Eurofighter, aux côtés de BAE Systems (33 %) et de Leonardo (21 %).
Le Future Combat Air System (FCAS) a été lancé par la France et l’Allemagne en 2017, avant que l’Espagne ne les rejoigne en 2019, afin de développer un système de combat aérien de sixième génération. Le partenariat du FCAS s’est effectivement effondré en juin 2026.
La structure actionnariale d’Airbus comprend l’État français (10,8 %), l’État allemand (10,8 %) et l’État espagnol (4,1 %), le solde des actions étant principalement détenu par des investisseurs du marché.
Analyse
Du FCAS au GCAP : un virage stratégique à 180 degrés
L’Europe a une longue histoire de désaccords sur les avions de chasse. Dans les années 1980, la France a fait cavalier seul avec le Rafale de Dassault, tandis que l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et l’Espagne développaient l’Eurofighter Typhoon, Airbus détenant 46 % du consortium industriel.
En 2017, la France et l’Allemagne ont tenté une nouvelle fois de coopérer dans le cadre du Future Combat Air System (FCAS), rejointes par l’Espagne en 2019. L’ambition était de développer un avion de chasse de sixième génération destiné à remplacer à la fois le Rafale et l’Eurofighter, en partageant les coûts de développement. Mais l’histoire s’est répétée. Dassault a insisté pour conserver la maîtrise d’œuvre et le contrôle des technologies clés, tandis qu’Airbus réclamait une part plus importante des responsabilités. Malgré un contrat de développement de 3,2 milliards d’euros conclu en 2022, le partenariat s’est effectivement effondré en 2026.
Airbus étudierait désormais la possibilité de rejoindre le Global Combat Air Programme (GCAP), le programme concurrent dirigé par BAE Systems, Leonardo et Mitsubishi Heavy Industries. Contrairement au FCAS, le GCAP dispose déjà de sa structure industrielle et vise une entrée en service en 2035.
L’ironie est difficile à ignorer. Après des années de lutte avec Dassault pour obtenir davantage de contrôle, Airbus pourrait finalement négocier un rôle subalterne au sein d’un programme qui progressait sans lui. L’Allemagne pourrait apporter des financements et des commandes, mais les partenaires existants ont peu de raisons de céder une charge de travail précieuse. Airbus a peut-être passé des années à se battre pour obtenir la meilleure place à la table du FCAS, pour finalement découvrir que les places à celle du GCAP sont déjà prises.
Un problème de gouvernance qui ne dit pas son nom ?
Cette situation soulève une question plus fondamentale : qui définit réellement la stratégie de défense d’Airbus ?
Sur le papier, la gouvernance est simple. Guillaume Faury dirige Airbus, Lars Wagner est à la tête de Commercial Aircraft et Michael Schoellhorn dirige Defence & Space. Tous opèrent sous l’autorité de la même direction générale et du même conseil d’administration. Mais Airbus n’est pas une entreprise industrielle comme les autres. La France et l’Allemagne détiennent chacune environ 11 % du capital, tandis que l’Espagne en possède 4 % supplémentaires. Les intérêts nationaux font partie de son ADN.
Le contraste entre les deux principales activités est révélateur. Commercial Aircraft se concentre sur la production, les marges et la génération de trésorerie. Defence & Space doit également composer avec les enjeux de souveraineté, les emplois nationaux et la répartition industrielle. Schoellhorn siège au comité exécutif d’Airbus, mais préside également la BDLI, l’Association allemande de l’industrie aérospatiale. Sa défense vigoureuse des intérêts industriels allemands n’est donc pas surprenante. La question est de savoir si ces intérêts sont toujours alignés sur le meilleur résultat pour les actionnaires d’Airbus.
Deux possibilités dérangeantes se présentent donc.
Soit Faury peine à imposer une stratégie cohérente à l’échelle du groupe à Defence & Space,
soit il a approuvé une stratégie qui a placé Airbus dans une position de négociation plus faible.
Aucune de ces hypothèses n’est particulièrement rassurante. Le FCAS pourrait donc être davantage qu’un programme d’avion de chasse avorté. Il pourrait révéler un problème plus profond dans la manière dont Airbus concilie ambitions nationales et intérêts des actionnaires.