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Pendant dix ans, les pays du Golfe et la Russie ont misé sur le diesel. Ils ont investi des dizaines de milliards de dollars dans leurs raffineries pour gagner des parts sur le marché mondial. Ce pari est aujourd'hui remis en cause par deux guerres, en Iran et en Ukraine, qui ont fait chuter leurs exportations. Le carburant qui fait tourner camions, trains, navires et machines agricoles se raréfie. Les États-Unis, devenus le dernier recours, voient monter une tentation protectionniste qui pourrait aggraver la pénurie.
Des records des deux côtés de l'Atlantique
Selon la plateforme GasBuddy, le prix moyen du diesel aux États-Unis a dépassé 6 dollars le gallon le 10 septembre, pour la première fois, et la hausse se poursuit. La France n'est pas épargnée. D'après une analyse de l'AFP, le gazole s'y vendait dimanche près de 2,41 euros le litre en moyenne, un nouveau record. La moyenne de l'Union européenne, calculée par la Commission, s'établissait à 2,075 euros début septembre selon le bulletin pétrolier hebdomadaire.
Les tensions débordent du cadre des prix. Il y a des ruptures dans les stations-service des zones rurales du Brésil, en Libye et dans plusieurs pays africains qui n'ont pas les moyens d'importer. Côté américain, l'EIA prévoit que les stocks de distillats passeront sous les 100 millions de barils en septembre et resteront sous le point bas de la période 2021-2025 jusqu'à fin 2026 et pendant l'essentiel de 2027.
Le pari des raffineurs, balayé par la guerre
Le choc touche un segment que les exportateurs s'étaient construit méthodiquement. Les projets menés par les compagnies nationales du Moyen-Orient ont plus que doublé les exportations de diesel de la région entre 2017 et 2025. Elle est ainsi passée devant l'Amérique du Nord comme premier exportateur mondial, avec 19 % des volumes. Parmi ces projets figurent la mégaraffinerie koweïtienne d'Al-Zour, l'extension de Ruwais aux Émirats, la nouvelle unité de Karbala en Irak et deux sites de Saudi Aramco sur la mer Rouge.
La Russie a suivi une autre voie, celle de la modernisation des installations existantes, qui a fait progresser ses exportations d'un tiers entre 2017 et 2023. Cette montée en puissance a pesé sur les marges des raffineurs américains et européens. Les majors occidentales n'ont pas construit de raffinerie depuis près de trente ans, et plus d'une douzaine de sites ont fermé aux États-Unis et en Europe depuis 2015.
L'attaque américano-israélienne contre l'Iran, fin février, a fait tomber ce modèle. Le détroit d'Ormuz s'est rétréci, et le Koweït, les Émirats et l'Irak ont dû réduire drastiquement leurs livraisons. Riyadh comptait sur la mer Rouge pour contourner le goulet. Les Houthis ont dès juillet frappé le terminal de Yanbu et la raffinerie de Jazan.
La Russie, victime de son propre succès
Côté russe, le mal vient d'Ukraine. Selon l'AIE, une raffinerie russe a été touchée avec succès en moyenne tous les trois jours sur les huit premiers mois de 2026. D'après Reuters, trois des six principales raffineries productrices de diesel ont réduit ou arrêté leur production en septembre. Les exportations russes de diesel sont passées sous 1 million de tonnes en juin, contre environ 2,5 millions un an plus tôt. Moscou a fini par interdire totalement les exportations de diesel en juillet pour protéger son marché intérieur. La Turquie et le Brésil, principaux clients, se retrouvent sans approvisionnement de rechange.
Les volumes de diesel bloqués dans le golfe Persique représentent environ trois fois le manque à gagner russe par rapport à l'avant-guerre. La crise est donc surtout moyen-orientale, même si le facteur russe l'amplifie. Le président Trump a pourtant affirmé le 13 septembre que Kiev devait cesser de frapper le diesel russe, attribuant la flambée mondiale à la guerre russo-ukrainienne plutôt qu'à l'Iran.
Un marché global sans soupape
Les raffineurs de l'Atlantique tournent à plein régime et orientent leur production vers le diesel, au détriment de l'essence et du kérosène, mais cela ne suffit pas. L'AIE relève que les marges de raffinage ont atteint des niveaux records dans le bassin atlantique en août, tirées par les cracks du diesel. L'Agence estime aussi que les stocks mondiaux observés ont perdu 507 millions de barils depuis février.
La Chine, seul pays hors Golfe et Russie à disposer de capacités excédentaires significatives, ne joue pas le rôle d'amortisseur. Ses raffineurs ont limité leurs achats de brut et évité de saturer leurs unités. On y voit la volonté de Pékin, premier importateur mondial, de ne pas alimenter la hausse. Dès mars, les autorités avaient demandé aux grands raffineurs d'arrêter leurs exportations de diesel et d'essence. L'Inde a pour sa part durci sa fiscalité à l'export. Depuis le 3 août, le droit total sur le diesel exporté est passé à 25,5 roupies le litre, contre 15,5 auparavant.
Washington face à la tentation de l'embargo
Reste le dernier grand exportateur libre, les États-Unis, où l'échéance des élections de mi-mandat pèse sur le débat. Le représentant républicain Tim Burchett a déposé deux textes. Le H.R. 10423 imposerait une interdiction temporaire des exportations de diesel jusqu'en janvier 2027. Le H.R. 10422 déclencherait automatiquement l'arrêt des ventes à l'étranger dès que la moyenne nationale atteint 5 dollars le gallon. Le chef de la majorité sénatoriale, John Thune, s'est dit « ouvert » à la discussion, alors que la Maison-Blanche et le département de l'Énergie ont jusqu'ici plutôt relativisé cette option.
L'argument politique est simple : les exportations américaines de distillats ont atteint près de 50 millions de barils en mai, un record depuis 2009, attirées par les prix étrangers. Les économistes y voient pourtant une fausse bonne idée. Selon Forbes, un embargo perturberait les chaînes d'approvisionnement et pourrait même faire monter les prix, l'infrastructure limitée empêchant le surplus de la côte du Golfe d'atteindre les autres régions américaines. Surtout, un embargo américain propulserait les cours hors des États-Unis, en Europe en premier lieu, et pourrait inciter d'autres exportateurs à suivre.
L'horizon dépend d'abord d'Ormuz. L'EIA table sur une décrue des cracks américains à partir de fin 2026, à condition que le trafic dans le détroit redevienne normal à court terme. Le scénario est fragile : Kpler a compté quatre navires de commerce dans le détroit lundi, contre dix la veille. L'AIE prévoit de son côté une demande mondiale en repli de 2,5 millions de barils par jour en 2026, effet direct de la cherté des carburants. La destruction de demande sera donc le principal régulateur d'un marché où l'offre ne se rétablit pas.
Trois dossiers seront décisifs : l'état des raffineries russes et saoudiennes, la réouverture de l'oléoduc Est-Ouest, et la suite du débat sur l'embargo à Washington.
