Le Boeing 737 MAX ne revolera pas avant 2020

Sur les 11 premiers mois de l'année 2019, Boeing a livré 2fois moins d'avions que sur la même période de 2018. Commandes et livraisons en chute libre

Oui Gars d'Ain c'est vrai 2020, c'est tres bientot...

Et cet article n'est la que pour rassurer les actionnaires...

Mais les recentes mesures de la FAA vont beaucoup plus loin que ce qui est dit dans l'article, car elle a retire a Boeing le droit de "qualifier" une tres grosse majorite des composants, des systemes, des moyens de production et des controles de production de l'avion .

Donc 2020, je dirais peut-etre mais au mieux en fin d'annee; 2021 voire 2022 me sembleraient plus pertinents...

En attendant, il me semble evident que l'action Boeing doit devisser et fortement. Outre les avions deja livres aux compagnies et cloues au sol, il y a plus de 350 avions neufs sur le tarmac inlivrables en l'etat des choses. Inevitablement Boeing devra diminuer fortement, voire arreter sa chaine de production qui sort pres de 40 B Max / mois, mettre en ''chomage technique'' une grosse partie de son personnel etc....

Les retombees sur les fournisseurs dont Safran (pour les moteurs) qui a heureusement anticipe et deja fortement reduit sa propre production devraient se faire sentir en Bourse tout au long de 2020.

C'est intéressant de démontrer que la technologie ne soit pas si infaillible que l'ingénierie le prétend et qu'une défaillance assez similaire au vol AF447 provient une fois encore des appareillages dont la fiabilité dans certaines conditions s'avère gravement engagée .

Concernant le planning , à priori la remise en service n'interviendrait pas au 1er trimestre vu les indications FAA , et Boeing , qui n'a visiblement retenu aucun enseignement , d'agiter les menaces pour tout argument .

A quand la démission d'un PDG aussi irresponsable que répugnant ?

L'avion vedette de Boeing ne décollera pas d'ici la fin de l'année (GETTY IMAGES NORTH AMERICA/AFP/Archives/JUSTIN SULLIVAN)

L'avion vedette de Boeing, le 737 MAX, ne revolera pas avant 2020, a prévenu mercredi le patron du régulateur aérien américain. Un coup dur pour le constructeur au moment où une nouvelle audition au Congrès devrait soulever des questions sur la fiabilité de l'appareil.

"Il y a un nombre de procédures, d'étapes importantes qui doivent être franchies et si vous faites le calcul, chacune de ces étapes va prendre du temps", a déclaré Steve Dickson dans un entretien à la chaîne d'informations financières américaine CNBC.

"Cela va s'étendre en 2020", a-t-il ajouté, répondant à la question de savoir si son agence comptait encore certifier cette année le Boeing 737 MAX, cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts.

L'agence fédérale de l'aviation (FAA), sous le feu des critiques pour avoir confié à Boeing la certification de certains systèmes clés du MAX, dont le logiciel MCAS, mis en cause dans les accidents, entend prendre son temps pour examiner en profondeur les changements apportés par Boeing à l'avion, a dit M. Dickson.

Elle doit notamment valider la nouvelle mouture du MCAS, lequel sera désormais moins puissant, ne s'activera que si les deux sondes d'incidence AOA, qui mesurent l'angle de vol de l'avion, lui envoient des informations concordantes et se désactivera si le pilote actionne la commande.

Boeing avait conçu le MCAS parce qu'il avait repositionné les moteurs dans le MAX. Le but est d'éviter que les pilotes ne tirent trop sur le manche, et ce faisant conduisent au décrochage de l'avion faute de portance suffisante.

Après la validation du nouveau MCAS, la FAA doit ensuite effectuer un vol test déterminant pour s'assurer que tous les systèmes fonctionnent correctement et ensuite approuver la formation nécessaire pour les pilotes.

"Nous allons faire venir des pilotes internationaux pour nous aider dans le processus et ensuite nous publierons un rapport et demanderons au grand public des commentaires et remarques", a détaillé le patron du régulateur américain.

- Un accident tous les deux-trois ans -

Cette incertitude sur le calendrier de remise en service du 737 MAX, qui représente près de 80% du carnet de commandes de Boeing, est un coup dur pour le constructeur aéronautique, qui espérait le voir autorisé à voler à nouveau aux Etats-Unis au cours de ce mois de décembre.

"Je pense avoir déjà été très clair: les projections de Boeing ne sont pas celles de la FAA", a insisté M. Dickson.

Sollicité par l'AFP, Boeing, qui a menacé de suspendre la production du MAX en cas de prolongement de l'interdiction de vol, n'a pas répondu dans l'immédiat.

Les déclarations de M. Dickson interviennent le jour même où il devait être auditionné par le Congrès, à partir de 15H00 GMT, sur les liens étroits entre la FAA et Boeing et les failles supposées lors de l'homologation initiale du MAX.

Le responsable devait également être interrogé sur une enquête interne conduite par la FAA après le crash d'un avion de la compagnie aérienne Lion Air le 29 octobre 2018.

Celle-ci a conclu qu'il pouvait y avoir un accident mortel impliquant le 737 MAX tous les deux ou trois ans si des modifications n'étaient pas apportées au MCAS.

Le régulateur a laissé le MAX dans le ciel malgré ces conclusions alarmantes jusqu'à l'accident un peu plus de cinq mois plus tard d'un appareil du même type d'Ethiopian Airlines.

"L'immobilisation au sol d'un avion est une décision sans précédent", a défendu M. Dickson sur CNBC. "Nous devons comprendre quelles sont les causes d'un accident. Le MCAS n'avait pas à lui seul fait s'écraser l'avion".

La FAA faisait le pari, selon le document dont l'existence a été révélée par le Wall Street Journal, que Boeing allait vite effectuer les modifications nécessaires et que des catastrophes pouvaient être évitées si les pilotes étaient informés de la marche à suivre en cas de dysfonctionnement du MCAS.

Dans les deux accidents, ce logiciel s'est activé après avoir reçu des informations erronées d'une des deux sondes AOA, s'est emballé malgré des tentatives des pilotes de le désactiver et a mis l'avion en piqué, selon les conclusions provisoires des enquêteurs.

Outre M. Dickson, Edward Pierson, un ancien cadre dirigeant de Boeing devenu lanceur d'alerte, sera aussi auditionné.

Il avait mis en garde des dirigeants sur des problèmes dans l'usine de production du MAX à Renton, près de Seattle, qui représentaient, selon lui, des risques à la sécurité de l'avion.

© 2019 AFP