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L’industrie du nautisme, mêmes en France, souffre de place manquante, gérer les places du nautisme, comme gérer l’immobilier, n’offre pas la sérénité économique pour demain. Un exemple a médité.
« Attention traduction non garantie en français »
Rapport spécial FT Richesse : Octobre
Le Monaco Yacht Show est l'un des points forts du calendrier nautique © Valery Hache/AFP via Getty Images
FT richesse Yachts & Marinas
Marina mania : super-riche en compétition pour les machines à sous superyacht Une pénurie d’endroits pour garer la flotte croissante de navires de luxe dans le monde fait grimper les prix et transforme les marinas en une nouvelle classe d’actifs chaude pour les investisseurs
Ivan Levingston
Publié OCT 2020
Un groupe de yachts blancs – des voiles vers le bas, des mâts de haut – flottent au large de l’île grecque de Corfou, attendant d’accoster à la marina de Gouvia en fin d’après-midi. C'est le premier vendredi de septembre et le temps est parfait pour la voile - chaud, avec une brise occasionnelle.
La marina de Gouvia occupe le site d'un ancien chantier naval vénitien, construit lors d'une invasion ottomane en 1716. Il englobe aujourd'hui environ 200.000 m2 d'eaux vertes-bleues, protégées de la mer Méditerranée. À travers ses pontons, il peut accoster 1.300 engins, des petits bateaux à moteur aux yachts de plusieurs étages, et aujourd'hui il semble y avoir presque ce nombre dans la résidence, à peine une couchette de rechange en vue.
« Vous voyez chaque année de plus en plus de bateaux en mer Méditerranée, et il est super difficile de construire de nouvelles marinas », explique Oliver Dörschuck, directeur général de D-Marin, qui possède le port de Gouvia et plus de 20 autres dans la région. « Nous avons normalement trois à quatre bateaux qui se renseignent pour une couchette. »
La marina de Gouvia est l'une des quelque 400 marinas premium situées en Méditerranée, la capitale mondiale de l'industrie du yachting, avec environ un millier au total dans la région. Il est dans la même ligue que Port Hercule, animateur du Monaco Yacht Show de septembre, et Porto Montenegro.
Pourtant, alors que le nombre de yachts est florissant, le nombre de marinas ne l'est pas. Grâce aux barrières réglementaires, aux restrictions environnementales et à l’offre limitée d’emplacements appropriés, il reste difficile de construire un port.
Cette inadéquation transforme un secteur négligé en grande entreprise. Plus tôt cette année, Dmarin a été vendu par ses propriétaires de capital-investissement, CVC, au groupe d’investissement français InfraVia pour plus d’un milliard d’euros. La vente aux enchères a suscité l'intérêt de nombreuses entreprises, la dernière transaction pour souligner l'attraction du modèle d'affaires.
Les dirigeants de l'industrie s'attendent à de nouvelles acquisitions.
Marina mania est plus qu'un jeu d'affaires, bien que ce soit certainement cela. Le marché est fragmenté, avec peu d'acteurs à grande échelle, et la demande a augmenté de la part de clients du monde entier. Mais ce qui donne au phénomène son véritable épice, c'est qu'il force les superriches à se concurrencer pour un stock de couchettes défiant et lentement limité. Ils ont peut-être tout l'argent du monde, mais cela ne signifie pas qu'ils peuvent accoster là où ils veulent.
Joséphine De Luca, qui dirige un cabinet de conseil indépendant représentant les propriétaires de bateaux, affirme qu'elle n'a jamais eu de mal à trouver une couchette à Port Vauban à Antibes pour ses clients avant que la pandémie n'enflamme le boom du yacht.
« Il s’agit en fait de pénurie maintenant, pour moi, c’est vraiment la clé », dit De Luca. « L’amarrage – ce n’est pas seulement plus cher, mais parce que les yachts sont plus gros et qu’il y a une quantité limitée de couchettes, le changement le plus important est de pouvoir obtenir la couchette que vous voulez. »
La consultante en nautisme Joséphine De Luca affirme que certains frais d'accostage ont doublé en 10 ans ©Jimmy de Paris
La difficulté à trouver un emplacement idéal pour un yacht risque de frustrer des propriétaires habitués à obtenir tout ce qu’ils désirent.
« Les egos ne font que prendre de l’ampleur », confie-t-elle. « Malheureusement, certaines personnes dans ce secteur ont amassé des fortunes très rapidement et ne saisissent peut-être pas pleinement les subtilités du savoir-vivre qui s’imposent.
Alors que les rangs des ultra-riches se sont étoffés au cours de la dernière décennie, portés par la bonne santé des marchés boursiers, ces derniers se sont interrogés sur la manière de dépenser leur fortune. L’idée d’acquérir un yacht s’impose alors très rapidement.
Selon les données compilées par le cabinet de conseil McKinsey, le nombre total de yachts de plus de 12 mètres — trop volumineux pour être facilement entreposés à terre — devait atteindre environ 210 000 unités l’an dernier, avec une progression annuelle d’environ 8 000 unités. À titre de comparaison, il n’existe que 160 000 places dans les ports de plaisance pour accueillir de tels navires.
Cette tendance est encore plus marquée sur le segment haut de gamme du marché. D’après la publication spécialisée *SuperYacht Times*, la flotte mondiale de superyachts — mesurant plus de 30 mètres — a connu une croissance d’environ 40 % au cours de la décennie s’achevant en 2025, pour atteindre 6 239 unités. Des constructeurs tels qu’Oceanco et Feadship, aux Pays-Bas, ainsi que le chantier italien Benetti, répondent aux exigences d’une clientèle composée de personnalités comme Jeff Bezos.
En Italie, certains chantiers navals figurent parmi les plus importants à avoir honoré des commandes pour des personnalités telles que Jeff Bezos, le fondateur d’Amazon, ces dernières années.
La pandémie a joué un rôle — de nombreux consommateurs se sont tournés vers la mer en quête d’air pur durant les périodes de confinement imposées par les gouvernements —, tout comme l’essor de l’Internet par satellite. Il est désormais possible de travailler depuis n’importe quel endroit, y compris dans les zones de navigation les plus reculées ; une tendance baptisée « yacht-desking ».
« Nous avons clairement constaté une augmentation du nombre de personnes plus jeunes qui achètent des bateaux, et en particulier de très grands navires », explique Merijn de Waard, fondateur de SuperYacht Times. « Beaucoup réalisent aujourd’hui qu’ils peuvent travailler à distance grâce à Starlink, qui offre une excellente connexion Internet. Par ailleurs, une richesse considérable est en train d’être créée. »
Selon McKinsey, sur les quelque 6 000 marinas côtières existant dans le monde, 65 % se situent aux États-Unis. Le reste est réparti entre l’Europe et les Caraïbes, tandis qu’une industrie émergente voit le jour en Asie et au Moyen-Orient. Parallèlement, environ 6 500 yachts sont livrés chaque année, alors que la construction d’une nouvelle marina prend généralement entre cinq et dix ans et ne permet d’ajouter, en moyenne, qu’environ 300 places, souligne McKinsey.
« Il est indéniable que la demande dépasse l’offre », affirme John Nery, associé gérant chez Squircle Capital, société propriétaire du groupe MB92, spécialisé dans la réparation de superyachts. « Les terrains en bord de mer sont rares et, quel que soit l’endroit, l’obtention des autorisations est complexe. Il existe des barrières à l’entrée très élevées. »
À titre d’exemple, dans une marina située près de Seattle, plus de 200 navires — mesurant pour la plupart plus de 20 mètres — figurent sur une liste d’attente pour obtenir une place à quai.
Il y a vingt ans, De Luca a débuté sa carrière en tant qu’experte-comptable avant de se diriger vers le secteur du yachting. Elle a fini par quitter KPMG pour travailler auprès de Lukas Lundin, un magnat minier suédo-canadien qui possédait le superyacht *Savannah*, long de 80 mètres. Elle a d’abord occupé le poste de commissaire de bord — une fonction administrative — avant de devenir cadre dirigeante, agissant essentiellement en tant que représentante du propriétaire. « J’adorais ça. Il faut avoir un tempérament particulier pour apprécier de vivre en permanence avec ses affaires dans une valise, mais c’était un véritable foyer », confie-t-elle.
Lors de son lancement en 2015, le *Savannah* était le premier superyacht au monde doté d’une motorisation hybride.
Il est équipé d’une piscine, d’une salle de sport et d’un ascenseur. Selon De Luca, le tarif de location hebdomadaire s’élevait à environ 1,2 million d’euros.
À l’époque où elle travaillait avec ce yacht — elle a quitté ses fonctions en 2025 —, le coût du stationnement au port atteignait, selon ses estimations, environ 3 500 euros par nuit durant les pics estivaux dans les lieux les plus prisés. « Le prix a pratiquement doublé en dix ans, notamment dans les destinations les plus prestigieuses », explique-t-elle. « C’est la loi de la rareté. Si vous êtes propriétaire d’un yacht flambant neuf de 80 mètres, vous voulez qu’il soit amarré dans le sud de la France. »
Bob Hoogendoorn, qui a dirigé le pôle dédié au secteur du yachting chez McKinsey avant de devenir, cette année, associé fondateur du groupe de gestion portuaire Balmaris, compare la recherche d’une bonne place à quai à l’obtention de billets pour un événement sportif majeur.
« C’est un peu comme Wimbledon, et il n’existe aucun moyen de contourner les règles », souligne-t-il. « Quand on possède un yacht, la dernière chose sur laquelle on souhaite faire des compromis, c’est son emplacement. »
Bob Hoogendoorn, ancien responsable du pôle « yachts » chez McKinsey et copropriétaire du groupe de marinas Balmaris
Le lieu, le moment et les modalités de l’amarrage dépendent de la taille du bateau. Un yacht classique — mesurant jusqu’à environ 50 mètres de long — n’est pas en mesure de traverser l’Atlantique ou d’autres océans. Les propriétaires de tels navires peuvent louer des emplacements sur une base annuelle, voire pluriannuelle, tout en naviguant dans leur région.
En revanche, les plus grands superyachts peuvent parcourir le monde. Une personne typique pourrait passer l'été dans la Méditerranée, puis traversez l'océan pour passer l'hiver dans les Caraïbes. Entre les deux, il y a peut durer quelques semaines dans un port pour des réparations et pour donner une pause à l'équipage.
Ils n’accostent pas souvent – le but de posséder un yacht est d’être sur l’eau – il y a donc un prime sur l'emplacement et accès aux commodités, tant pour les invités que pour l'équipage, lorsqu'ils le font. Dans une marina, les superyachts auront souvent leur propre quai, avec un accès restreint. Au Port Vauban, ses 1 500 places la marina en dispose de 18 pour les superyachts de plus de 54 mètres sur son propre quai, avec une sécurité renforcée comprenant surveillance par drones. Les clients peuvent arriver par héliport et passer du temps dans le nouveau yacht club, tandis qu’il existe un centre d'équipage dédié au personnel, comprenant une salle de sport.
L'équipage - des dizaines sur les plus grands yachts - est important pour déterminer où les yachts accostant. « Vous voulez que l’équipage ait accès aux gymnases, à la culture, au sport, etc. », explique Tim Clarke, qui dirige l’agence de recrutement de yachts Quay Group. « Vous ne voulez pas pas être dans un endroit où la vie nocturne est trop bonne, car cela peut également causer des problèmes. » Par exemple, accoster à Ibiza augmente la chance que l'équipage se met en difficulté dans les boîtes de nuit ou devienne victime de crimes, comme cela s'est produit à Barcelone.
De telles escales doivent être planifiées au moins trois à quatre mois à l'avance, selon l'ancien capitaine du superyacht Chris Durham, qui a piloté le Savannah pendant plusieurs années. Même cela n’est peut-être pas assez de délai.
« S’il s’agit d’un voyage vraiment spécial comme le Grand Prix de Monaco ou le Festival de Cannes, il faut penser beaucoup plus à l'avance », dit-il. « Les relations demeurent très importantes ; la manière dont vous vous comportez, dont votre équipe se comporte, ainsi que votre façon de travailler, tout cela a un impact considérable… C’est un petit milieu. »
Il s’agit peut-être d’un secteur de taille modeste, mais il n’en demeure pas moins attrayant pour les investisseurs.
« Deux facteurs rendent ce secteur si séduisant. Le premier est la croissance fondamentale de la demande en yachts, tout simplement. Par ailleurs, les places d’amarrage sont, par nature, limitées », explique Nery, de Squircle Capital. « Si l’on combine ces éléments, les marinas se transforment en une véritable classe d’actifs d’infrastructure. »
« Il y a 10 ou 20 ans, les gens ne voyaient pas les choses sous cet angle. »
En effet, les marinas semblent réunir tous les atouts d’un modèle économique solide, parfaitement adapté aux investisseurs en capital privé : une demande en hausse, une offre limitée, des revenus récurrents et un secteur fragmenté, propice à une consolidation. Selon McKinsey, ce marché pèse 15 milliards de dollars et devrait connaître une croissance annuelle d’environ 8 % jusqu’en 2030.
Un investisseur spécialisé dans les marinas souligne : « Lorsqu’un actif permet d’augmenter ses tarifs en continu tout en maintenant un taux d’occupation élevé, cela indique généralement qu’il s’agit d’un actif défensif ; nous avons donc estimé que le secteur des marinas présentait ces caractéristiques. »
Une opération majeure a confirmé l’attrait de ce secteur : l’an dernier, Blackstone a déboursé 5,7 milliards de dollars pour acquérir Safe Harbor Marinas, le plus grand exploitant de marinas et prestataire de services pour superyachts aux États-Unis. Puis, en août dernier, Safe Harbor (filiale de Blackstone) a conclu un accord pour racheter MarineMax pour 1,5 milliard de dollars, versant une prime de près de 100 % par rapport au cours de l’action avant l’annonce de l’intérêt manifesté pour le groupe.
Ces investissements massifs s’accompagnent de projets d’expansion, passant aussi bien par de nouvelles acquisitions de marinas indépendantes — souvent des entreprises familiales — que par des investissements dans des domaines tels que la technologie.
L’histoire de D-Marin illustre parfaitement cet essor. Fondée en 2003 par un conglomérat turc — avec un premier site sur la péninsule de Bodrum —, l’entreprise s’est développée au cours des cinq ou six dernières années pour devenir l’un des principaux exploitants de marinas en Méditerranée, comptant près de vingt-quatre ports haut de gamme.
Matthias Gehring, directeur commercial, met en avant la possibilité de réserver des emplacements en ligne — une innovation qui tranche avec les méthodes traditionnelles, encore très répandues dans la plupart des marinas — ainsi que d’autres avancées technologiques : surveillance à distance des navires (température, entrées d’eau, tension des batteries) ou encore guidage en réalité augmentée pour rejoindre un emplacement précis. Le modèle de D-Marin « nous permet de bâtir une plateforme et de passer à une échelle supérieure », explique Andrea De Santis, directeur des opérations.
D-Marin, propriétaire de la marina de Gouvia à Corfou, a été vendu cette année pour plus d’un milliard d’euros © Getty Images
Selon certains acteurs du secteur, l’essor des investissements et la montée en gamme constante font courir un risque à ces infrastructures : celui de perdre leur charme ou leur caractère authentique.
L’arrivée d’investissements massifs a coïncidé avec une « hyper-gentrification » des marinas. Près de la marina Rybovich, à West Palm Beach (Floride) — non loin du domaine de Mar-a-Lago, propriété du président américain Donald Trump —, le capitaine d’un superyacht se souvient avec nostalgie d’un café abordable, situé aux abords de la marina, que fréquentaient les membres des équipages. Or, ces dernières années, cet établissement a été transformé en restaurant haut de gamme avec service de voiturier.
« Les prix y étaient très raisonnables ; c’était un endroit convivial où tout le monde pouvait se retrouver, échanger et socialiser. Malheureusement, il a été remplacé par un restaurant chic et hors de prix, devenu peu accessible aux équipages », confie le capitaine.
L’équipage guide un superyacht vers son emplacement dans une marina du réseau D-Marin © @VangelisPaterakis
Un investisseur dans le secteur des marinas explique : « Il s’agit d’entreprises ancrées dans leur environnement local, notamment aux États-Unis et dans le sud de l’Europe. L’arrivée de capitaux importants, de fonds de capital-investissement ou de grandes marques suscite souvent une vive opposition ; c’est un défi auquel sont confrontées bon nombre de plateformes. » Par exemple, les habitués qui fréquentaient auparavant ces marinas ont le sentiment d’être dépossédés de leur lieu.
Les grands groupes gestionnaires de marinas se retrouvent en concurrence avec des structures comme le Port Vauban, propriété de la municipalité, qui veille à ce que ses retombées économiques profitent à l’ensemble de la région.
« Nous sommes une entité publique, ce qui change tout : notre objectif n’est pas de maximiser le rendement pour des actionnaires, mais d’agir au service de notre ville et de notre région », souligne Olivier Astolfi, directeur des ports de la zone. « Nous privilégions une vision à plus long terme, axée sur le développement durable. »
« Les points chauds du yachting changent très lentement », explique de Waard du SuperYacht Times. « Un riche une personne à Singapour ou à Hong Kong pourrait toujours vouloir faire du bateau en Méditerranée ou Caraïbes."
Mais à mesure que les propriétaires de yachts prolifèrent à travers le monde, à long terme, l'industrie des superyachts pourrait ne plus exister.
N’accorde plus d’importance à la Méditerranée seule. Les régions d'Asie, d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud gagnent du terrain popularité soit pour leurs marinas existantes, soit comme sites pour de nouvelles, car cela reste très difficile pour les construire en Méditerranée.
Hong Kong crée un port de 500 places pour les superyachts, qui fait partie de son développement de la baie de l'aéroport, qui ouvrea d'ici fin 2028, tandis que la marina japonaise de Kobe finalise son site pour le premier centre de marina dédié du pays pour les superyachts. Le promoteur l’émirati Aldar a construit la plus grande marina de yachts d’Abu Dhabi sur l’île de Saadiyat.
« En Méditerranée, du moins, et aux États-Unis et dans les Caraïbes, vous ne pouvez pas construire de nouveaux sites. C'est assez rare", explique l'investisseur dans l'industrie de la marina. « L’Asie et le Moyen-Orient – la Turquie, par exemple – sont les endroits où vous commencerez à voir de nouveaux actifs être créés. »
« Vous ne voudriez pas emmener votre Lamborghini ou Ferrari à un arrêt de camion » © Tanya Cooper
Mais les marinas qui peuvent accueillir des superyachts ne sont toujours pas disponibles partout, ce qui signifie que les capitaines doivent parfois chercher d'autres options dans des endroits plus éloignés, comme l'accostage dans un port commercial. Ceux-ci ont tendance à venir sans commodités et comprennent des dangers potentiels, tels que le risque que les dépôts de métaux puissent endommager le travail de peinture ou que les invités VIP puissent être exposés à une publicité indésirable.
« Dès que vous sortez de la Méditerranée et des Caraïbes, et de l’endroit étrange comme le Costa Rica, la Thaïlande et les Seychelles qui ont une marina de superyachts, ils sont peu nombreux dans la plupart des pays », explique Durham, l’ancien capitaine. « Vous ne voudriez pas emmener votre Lamborghini ou Ferrari à un arrêt de camion. »
La génération de jeunes acheteurs de yachts conduit également l’industrie vers de nouvelles,La génération de jeunes acheteurs de yachts conduit également l industrie vers de nouvelles frontières, déclare Clarke de Quay Group : « Nous avons certainement vu les propriétaires être beaucoup plus aventureux, et ils sont plus intéressés à voir des choses qu’ils n’ont peut-être pas vues, plutôt que de faire St Tropez, Monaco, Capri. » Il suggère que l'Amérique centrale et du Sud et les îles du Pacifique sont plus populaires que l'Asie.
Mais alors que l'industrie de la marina se mondialise, finalement les superyachts sont restreints dans le monde entier par le même facteur qui les rend uniques: leur taille.
« C’est certainement de plus en plus difficile, surtout avec les plus gros yachts », explique un capitaine. « Je suis capitaine d’un yacht de 100 mètres en ce moment et il n’y a qu’une quantité limitée d’endroits où vous pouvez en mettre un. » Mais pas si l'industrie de la mrina a son chemin.
Le Financial Times Limited Catégorie: 2026. Tous droits réservés.
Monaco, capitale du yachting ?
Sacha Tisic Créé le 19 octobre 2026 • 14:10 Mis à jour le 19 octobre 2026 • 14:10
Chiffres d’affaires, nombre d’entreprises et d’emplois... à Monaco, l’économie maritime et le yachting gardent le cap
Le sous-secteur du yachting affiche des données particulièrement dynamiques en Principauté, selon le dernier rapport de l’Institut monégasque de la statistique et des études économiques.
Le yachting est un secteur essentiel pour la Principauté. En témoigne le succès chaque année rencontré par le Monaco Yacht Show. Aussi bien pour son rayonnement que pour son économie.
Pour cause, « les activités en lien avec le yachting ont généré un chiffre d’affaires de 659,7 millions d’euros en 2025, hors activités financières et d’assurance. Ce montant progresse de 92,6 millions d’euros [en comparaison au dernier rapport de l’Imsee sur le sujet datant de 2022, NDLR], ce qui correspond à une croissance près de cinq fois plus dynamique que celle de l’ensemble de la Principauté sur la période (+16,3 % contre +3,6 %) », déclare l’Institut monégasque de la statistique et des études économiques (Imsee).
L’entité a récemment dévoilé son dernier bilan concernant l’économie maritime en 2025. Et le sous-secteur du maritime, le yachting, affiche une vitalité remarquable. Outre son chiffre d’affaires en nette augmentation, il compte 475 structures (+15,6 % par rapport à 2022), ce qui représente 64,7 % des établissements maritimes et 3,8 % du total de Monaco. Le secteur totalise 1.495 emplois (+4,6 % depuis 2022), tirés principalement par le commerce de gros (527 emplois).
Un recul à relativiser
Pour l’économie maritime, le bilan est en revanche plus contrasté entre 2022 et 2025. Le secteur regroupe 734 établissements (+15,6 % depuis 2022) et emploie 3.316 personnes, tout en enregistrant un chiffre d’affaires de 1,7 milliard d’euros, en baisse de 7,3 %.
« Cette baisse est entièrement due à un seul acteur du commerce de gros », nuance toutefois l’Imsee.
Pour rappel, l’économie maritime comprend le commerce maritime ou lié à la plaisance et le commerce des produits de la mer, les activités de conseil et d’ingénierie navale, le transport maritime, la décoration d’intérieur et le design de bateaux, la location de yachts, les associations en lien avec la mer, la réparation et l’entretien des navires, l’avitaillement, les assurances maritimes...
Monaco, capitale du yachting ?
Avec les réserves habituelles, la prudence est de mise, je ne suis pas Conseiller Financier. Attention maitriser ces propres intentions être autonome dans ces désistions. Je déconseille de valider mes choix.
Bon, OK, le résultat annuel était clairement déjà dans les cours.
Après 4 ans de chute de marché, un point bas probablement atteint (écrit dans la publication du CA), je m’autorise à penser que non.
Suite à l’incendie, le temps de remise en service de la production et la réhabilitation des installations dans leur ensemble offrent une certaine flexibilité pour reprendre la production. Pour le préemptent 2027.
Écrit dans la publication : le point bas a été atteint, sans pour autant annoncer une reprise majeure dans l’immédiat. Il est fort probable d’attendre octobre 2027 pour avoir des certitudes d’une éventuelle « remontada ».
Point positif : le pôle SERVICES, porté exclusivement par l’activité de la filiale PORT PIN ROLLAND à Saint-Mandrier (83), conserve un niveau d’activité soutenu et en croissance (6,2 M€), soit +14,6 %. Une commande livrée, les services en récoltent la maintenance pour les 25 ans suivants.
Point positif ; un catalogue qui est sans équivalence depuis plus de 15 ans. Désireux de rester un spécialiste des catamarans, CATANA GROUP a fait le choix de l’élargissement rapide de ses activités au sein de ce marché. Avec le plan 2030, le Groupe compte désormais occuper 6 segments majeurs.
Point positif ; Catana semble avoir une situation financière saine.
Plusieurs choix se présentent pour les investisseurs : tu quittes le navire. Ce n’est pas mon cas, la confiance et la sérénité restent intangibles. Je dirais avec humour : « L’incendie a pris rendez-vous avec la baisse d’activité ».
Le titre Catana Group (ALCAT) reste verrouillé dans une tendance baissière de fond sans aucun signal d'inversion visible à ce jour
Sup H maj 1.532€, le suivant a 0.833€, la remontada ce n’est pas pour aujourd’hui, les promos approchent, disons 2, 3, 4, 5, 6, 7, pour le prix d’une. J’observe, aucun signe d’inversion de tendances. Attention, à surveiller de près, le retournement peut intervenir sans crier gare. J’envisage de renforcer à petite dose successive.
L’IA, m’a répondu ci-dessous, attention son usage ne donne pas de certitude a toute investisseur averti.
L'analyse de la situation : Pourquoi l'inversion est invisible
Tendance technique lourde : Le flux vendeur moyen terme ne montre aucun essoufflement. Les analystes techniques considèrent la configuration comme négative, fixant les prochains objectifs de baisse à 1,70 € puis 1,50 € si les supports actuels lâchent. Le franchissement majeur des 4,00 € serait nécessaire pour invalider cette dynamique baissière pluriannuelle.
Recul persistant de l'activité : Sur l'exercice fiscal 2025/2026 qui vient de se clôturer, le chiffre d'affaires du pôle "Bateaux" (hors cessions de stocks exceptionnelles) a encore chuté de 18 %. C’est la deuxième année consécutive de forte baisse (après -24 % l'an passé), plombée par un marché du nautisme mondial très difficile (hausse des taux d'intérêt, incertitudes géopolitiques et stocks élevés chez les concessionnaires).
Visibilité court terme brouillée : Bien que les prises de commandes s'améliorent légèrement depuis quelques mois (salons d'automne), un incendie majeur a détruit une partie du site industriel de Canet-en-Roussillon en juillet dernier. Si les assurances couvrent les pertes, cet événement va fortement perturber la production sur l'exercice 2026/2027.
Les catalyseurs à surveiller pour un retournement futur
Même si le graphique ignore ces éléments pour le moment, le groupe prépare le terrain pour son plan stratégique 2030 :
Le renouvellement de l'offre : Le lancement de 4 nouveaux modèles sur 4 segments différents d'ici 2027 (dont le grand voilier de luxe Bali 7.0 et le YOT 53 à moteur). Le management espère un relai de croissance ferme pour l'exercice 2027/2028.
Une usine de nouvelle génération : Le projet de méga-usine à Canet a été placé sur la liste ministérielle des procédures accélérées pour un début des travaux au printemps 2027.
En résumé, l'adage boursier "on ne rattrape pas un couteau qui tombe" s'applique ici : tant qu'un support majeur n'a pas tenu et qu'aucune figure de retournement (comme un double creux ou une cassure de ligne de tendance baissière) n'est validée par d'importants volumes acheteurs, l'inversion restera invisible.
Communiqué de Presse Canet-en-Roussillon, le 14 octobre 2026 à 18h
CHIFFRE D’AFFAIRES 2025 / 2026
Une activité en baisse, des prises de commandes plus dynamiques en fin d’exercice 2026/2027 : 4 nouveautés pour 4 marchés différents, premiers leviers de croissance délivrés par le plan stratégique 2030
https://www.catanagroup.com/pdf/inf-29c2682c-c85b-11f1-9032-96f9bc9ffad2-fr.pdf?1792047096
J’y reviendrais plus tard, le temps pour évaluer et appréciations.
C’est l’un des leaders mondiaux de la construction de catamarans : après l’incendie, tout s’accélère pour Catana… La production de bateaux relancée dès le mois d’avril près de Perpignan
La construction de bateaux sera relancée dès le printemps sur le site historique de Catana. Aline Morcillo
Publié le 06/10/2026 à 18:29 , mis à jour le 07/10/2026 à 11:05 Article rédigé par Diane Sabouraud Journaliste L'Indépendant
En juillet 2026, la société Catana, basée à Canet-en-Roussillon, a vu périr deux de ses bâtiments dans un incendie. Selon les informations de "L’Indépendant", elle a déposé un permis de construire pour lancer la reconstruction de ces deux bâtis stratégiques. Un pas de géant pour cette entreprise qui fait partie des meilleures au monde dans la construction de catamarans
Bonjour, il s'agirait donc d'un effet de bloc qui va retomber aussitôt?
A mon humble avis la valeur est stable et restera encore stable tant que les effets de levier des investissements, dont la concrétisation est projeté vers 2030, portera ses fruits sous réserve bien sur des évènements mondiaux que nous connaissons actuellement. Cette valeurs est largement tributaire du marché global du luxe maritime...
Quelques aller/retours à prévoir "turbulences"
Bon investissement
ACHAT ET VENTE CONCERTER ENTRE PEU DE CLIENTS
Le cadre légal : Les transactions de blocs
Dans la finance officielle, les investisseurs institutionnels (fonds de pension, banques) négocient souvent de gros volumes hors des marchés publics pour éviter de faire varier brusquement les cours.
Le marché des blocs : Permet à deux contreparties de s'entendre sur un prix et une quantité avant d'enregistrer l'ordre en bourse.
Les Dark Pools : Plateformes privées où les ordres d'achat et de vente sont croisés de manière anonyme et confidentielle entre un cercle restreint d'acteurs.
De gros bloc a 16h03 plus de 24000 échanger 1.87€, qui expliquerait la monter, attention la clôture, si ça reste dans le même équilibre
Avec les réserves habituelles, la prudence est de mise, je ne suis pas Conseiller Financier
Gros intérêt acheteur dès 15h 45 cet après-midi. (peu avant 17h : 1,87 € + 5,06%)
Aucun signe d’inversion de tendances
Reprendre mon post du 27/07/2026 10:04:10
2026 retours 2010 en mensuel
Une AT, face à une réalité économique : je pose la question qui tue : qui va s’arroger les compétences de Nostradamus pour prédire les suites économiques ? du groupe Catana. Une entreprise qui passe d’une centaine de collaborateurs à 1400 collaborateurs. D’un site de production a 4 sites majeur aujourd’hui. Le chiffre d'affaires est passé d'environ 54 millions d'euros, après un pic à 229,5 millions d'euros en 2024. Et pour la bonne ambiance, un cours de bourse qui ne reflète en rien la réalité économique de Catana Group.
les promotion sont en vue; 2. 3. 4. 5 pour le prix d'une
pour l'ambiance attention compte bancaire, à la hauteur de vos rêves
Monaco Yacht Show 2026 : Le Sommet Mondial du Superyachting et de l'Art de Vivre à Port Hercule
A bord du premier catamaran à voile électrique Sunreef 100 Eco Ipharra
Écrit par Ann Yabut
jeu. 24 sept. 2026 | 11:45
Sunreef a dévoilé le catamaran à voile de 28,65 mètres Ipharra à la Monaco Yacht Show, où le premier yacht à voile dans le Sunreef 100 Eco range fait sa première mondiale, après son lancement en juin.
https://www.superyachttimes.com/yacht-news/onboard-sunreef-100-eco-ipharra
Monaco Yacht Show.
Unique au monde, si vous avez quartier libre et des rêves, du 23 au 26 septembre 2026, Monaco vous accueils, attention compte bancaire, à la hauteur de vos rêves.
Monaco Yacht Show | Salon international de superyachts ; si l’idée vous venait d’aller sur le parking yachts, restez à quai. Vous pourrez observer la grande concentration mondiale de yachts entre Monaco et Roquebrune-Cap-Martin.
Attention, ils ne sont pas tous arrivés, il va falloir pousser les murs.
@ Cool13 et Gars d1,
Depuis l'incendie début juillet, les volumes sont (tràs) faibles et une timide consolidation latérale se met en place depuis fin juillet.
La pêche aux infos (Sparcraft, que je ne connaissais pas, merci Cool !) permet d'ajouter un critère de plus dans le choix décisionnel. comme Ici, au plan Maintenance et améliorations techniques (des catamarans existants).
La reconstruction / modernisation en cours de l'usine détruite cet été est prépondérante pour l'avenir.
AMF : actionnaire non inquiet, en position LT
S’intéresser aux différentes entités économiques, pour évaluer les capacités industrielles pour l’avenir. Faire un parallèle économique n’est pas inutile.
Je viens de m’intéresser à Sparcraft, qui entretient des relations très importantes avec Catana Group. Sparcraft, équipementier majeur, offre une vision plus fine du marché ; un carnet de commandes, qui augmente, obligatoirement les équipementiers font de même. Au regard des ambitions de Sparcraft pour les années à venir, ils semblent très bien positionnés.
Les relations entre Sparcraft et Catana Group s'inscrivent dans une dynamique purement commerciale et de partenariat technique B2B (Business-to-Business).
1. Un fournisseur stratégique pour le marché du catamaran
Sparcraft est l'un des leaders mondiaux de la fabrication de mâts, bômes et gréements en aluminium. Le marché du catamaran de croisière (dont Catana Group est l'un des géants avec ses marques Bali Catamarans et Catana) exige des structures de gréement très spécifiques.
Les catamarans n'ont pas les mêmes contraintes que les monohulls : ils ont besoin de poutres avant, de martingales et de profils de mâts optimisés pour supporter une forte raideur à la toile. Sparcraft a développé une gamme dédiée appelée "Profils Spécifiques Catamaran" pour répondre exactement aux besoins de chantiers comme Catana Group.
2. Le rôle clé du Groupe Wichard
L'intégration de Sparcraft au sein du Groupe Wichard (qui possède également Facnor, Profurl et Lorima) renforce cette relation. Les marques du groupe équipent massivement la flotte de Catana Group :
Sparcraft fournit les mâts et espars en aluminium pour la production de série (notamment pour la gamme Bali très populaire).
Les autres filiales du groupe fournissent l'accastillage de sécurité (Wichard) et les enrouleurs de voile (Facnor/Profurl).
3. Aucun lien capitalistique
Il est important de préciser qu'il n'y a aucun lien financier ou capitalistique entre les deux entités :
Catana Group est une entreprise cotée en bourse (Euronext) détenue majoritairement par la famille Poncin et le public.
Sparcraft est une filiale à 100 % du Groupe Wichard, lui-même soutenu par des fonds d'investissement (comme Société Générale Capital Partenaires)
L’évolution du chiffre d’affaires de la société SPARCRAFT (spécialisée dans la conception et la fabrication de mâts et gréements, filiale du Groupe Wichard) montre une très forte dynamique de croissance sur les dernières années disponibles.
Depuis sa reprise par le groupe Wichard en 2013, son chiffre d'affaires global a été multiplié par deux.
Historique du Chiffre d'Affaires récent
Les bilans financiers publiés par l'entreprise révèlent la trajectoire suivante :
2024 : 16,4 millions € (+1,4 %)
2023 : 16,1 millions € (+19,2 %)
2022 : 13,5 millions € (+26,7 %)
2021 : 10,7 millions € (+15,7 %)
Analyse de la tendance sur 10 ans
Bien que les chiffres précis année par année du début de la décennie (2014-2020) ne soient pas tous rendus publics en détail, l'évolution globale est marquée par deux grandes phases :
Période post-reprise (2013-2020) : Après le rachat d'une entreprise alors en difficulté en 2013, le groupe a stabilisé l'activité commerciale entre 7 et 9 millions d'euros.
L'accélération (2021-2026) : Porté par l'explosion de la demande dans le secteur de la construction nautique (partenariats majeurs avec Beneteau, Lagoon, Fountaine Pajot) et des acquisitions stratégiques au sein du groupe (comme Axxon Composites ou Lorima pour le carbone), Sparcraft a franchi un cap pour s'établir durablement au-delà des 16 millions d'euros.
Cette croissance s'accompagne d'une profonde restructuration industrielle, notamment avec le projet d'usine géante baptisé "Spartacus" près de La Rochelle visant à centraliser et moderniser la production pour soutenir cette hausse d'activité
Notre catamaran reste bien ancré, aux bits d’amarrages, du port.
En ce qui concerne le 15 octobre 2026, chiffre d’affaires 4ème trimestre, aucune surprise à attendre, il sera en retrait.
Relever les défis, carnet de commande, en retrait, incendie et reconstruction, L'instabilité géopolitique mondiale, on ne peut pas faire pire, pour une situation économique nouvelle. Aucun plan social en vue. Une situation financière non dégrader. C’est probablement la meilleure situation pour relancer les affaires, Catana Group, ne semble pas, avoir de boulet dans ces dossiers, qui contrarierait la relance.
Je reprends gars d1 ; Ce n’est pas grave : si ça continue ainsi, on va avoir 2 actions pour le prix d'une seule. Voir plus.
L’impact de l’incendie du 2 juillet 2026, Impact comptable négligeable à court terme : Dans son point financier du 15 juillet 2026, la direction a indiqué que le sinistre aurait un impact négligeable sur les comptes de l'exercice 2025-2026, les assurances couvrant ce type de dommages matériels et de pertes d'exploitation.
La direction de Catana Group estime que le marché mondial est en train d'atteindre son "point plancher". Grâce à ces réorientations, elle anticipe un retour de la croissance mondiale pour 2028
Actualité Zonebourse du 8.9.2026
Catana Group annonce l'arrivée de 4 nouveaux modèles sur 4 segments de marché, à savoir le YOT 53 (un catamaran à moteurs habitable), le BALI 4.3 (un catamaran à voile habitable), une version habitable "resort" du SEATY attendue début 2027 et, enfin, le BALI 7.0 (un très grand cata à voile habitable), attendu au Cannes Yachting Festival 2027.
Dans un marché toujours marqué par l'attentisme des clients, le groupe observe une dégradation moins prononcée ces derniers mois, laissant entrevoir un possible point bas.
En parallèle, le groupe indique accélérer son programme industriel après l'incendie du 2 juillet à Canet-en-Roussillon, qui avait détruit 2 bâtiments d'assemblage. Le site sinistré ne sera pas reconstruit et les productions concernées seront transférées à terme vers une nouvelle usine à Canet.
Ce projet a été retenu parmi les 150 projets industriels bénéficiant de la procédure d'accélération administrative "Notre Dame".
En Vendée, le permis de construire de la future usine de Saint-Jean d'Hermine est en cours de dépôt. Implantée sur 55 000 m² et prévue sous 2 ans, elle regroupera développement, innovation et fabrication de moules et outillages, permettant d'internaliser à terme les trois quarts des investissements dans ce domaine.
Catana Group vise ainsi un retour de la croissance en 2028 et publiera son chiffre d'affaires annuel le 15 octobre 2026
En ce qui concerne, mensuelle, semaine et journalier on est baissier, pas de surprise.
Catana, semblerait êtres en survente, journalier.
Avec les réserves habituelles, la prudence est de mise, je ne suis pas Conseiller Financier.
(Avec humour) IA et ChatGPT ; Question, IA et chatGPT volume a l'achat aujourd’hui, pourquoi Catana group monte de plus de 7.50 %
Réponse Aperçu IA ci-dessous
Il n'y a pas d'actualité officielle majeure ou de communiqué récent justifiant une hausse de plus de 7,50 % de Catana Group aujourd'hui. L'action évolue sans volume acheteur exceptionnel sur Euronext Paris, et les derniers résultats publiés en juillet 2026 indiquaient un repli du chiffre d'affaires sur 9 mois
Hypothèse sur la hausse : compte tenu de la faible liquidité du titre, le mouvement pourrait être lié à un effet de liquidité ou à une transaction isolée, plutôt qu’à une nouvelle fondamentale majeure.
En économie et en finance, un « chauffeur de salle » métaphorique désigne une personne ou une stratégie qui manipule l'ambiance psychologique d'un groupe pour créer un effet de foule et pousser les investisseurs naïfs (les particuliers) à acheter frénétiquement des actions, souvent au profit d'initiés.
Mécanismes d'incitation psychologique
FOMO (Peur de rater l'occasion) : Faire croire que tout le monde s'enrichit sauf vous.
Preuve sociale : Montrer de faux témoignages de gains rapides pour rassurer.
Urgence artificielle : Annoncer une explosion imminente du cours pour bloquer la réflexion.
Canaux de diffusion modernes
Réseaux sociaux : Groupes Telegram, Discord ou forums (comme Reddit) orchestrés par des leaders.
Influenceurs financiers : Personnes payées pour vanter un actif sans divulguer leurs conflits d'intérêts.
Phénomène de mode : Relais médiatiques exagérés sur une action pour attirer l'épargne populaire.
Avec les réserves habituelles, la prudence est de mise, je ne suis pas conseiller financier.
Déclaration de franchissement de seuil (article L. 233-7 du code de commerce) le 6 aout 2026
blob:https://bdif.amf-france.org/88a8f19c-48d0-47c1-98ba-7c232d0b6ae5
La perte ou la suppression des droits de vote double pour PPF Cyprus Management Limited s'explique par un mécanisme standard de la réglementation boursière française (loi Florange).
En août 2026, la société a franchi à la baisse le seuil des 5% des droits de vote du groupe français Catana Group. Elle détient toujours la même proportion du capital (4,95%), mais ses droits de vote sont tombés de 7,80% à 3,90%.
Voici les explications juridiques de cette perte de droits de vote doubles.
1. Qu'est-ce qu'un droit de vote double ?
En France, la loi attribue automatiquement deux droits de vote pour une seule action aux actionnaires qui inscrivent leurs titres "au nominatif" (à leur propre nom auprès de la société) et les conservent ainsi pendant une durée minimale, généralement deux ans. C'est ce qui était arrivé à PPF Cyprus au début de l'année 2026.
2. Pourquoi perd-on automatiquement ce droit double ?
Selon l'article L. 225-124 du Code de commerce français, le droit de vote double est une récompense de fidélité. Il cesse de plein droit (automatiquement) dans deux situations principales :
La vente ou le transfert des actions : Si l'actionnaire vend ses actions à un tiers.
La conversion au porteur : Si l'actionnaire demande à transférer ses actions du mode "nominatif" vers le mode "au porteur" (gestion classique par un intermédiaire bancaire standard), la traçabilité de sa fidélité est rompue.
3. Application au cas de PPF Cyprus
Dans sa déclaration officielle transmise à l'Autorité des marchés financiers (AMF), PPF Cyprus a indiqué que ce franchissement de seuil à la baisse résulte d'une perte technique de droits de vote double.
Cela signifie que PPF Cyprus a modifié la configuration de ses titres :
Soit elle a vendu un bloc d'actions qui bénéficiaient de cet avantage (les nouvelles actions conservées n'ayant pas encore l'ancienneté requise).
Soit elle a converti ses actions au porteur, ce qui supprime instantanément le bonus du droit de vote double attaché à ces lignes.
L'investisseur garde son poids financier dans l'entreprise, mais abandonne son pouvoir politique majoritaire temporaire.
Le chantier Catana prépare une décennie ambitieuse avec un plan d’investissements. Plan d’investissements de plus de 130 millions d’euros à horizon 2030 prévue. Relire mon post du 27/07/2026 10 :04 :10. Catana 2005 a aujourd’hui 2026. La pris de vue n’est plus la même.
L'industrie du nautisme traverse une phase d'ajustement marquée par le reflux des ventes après l'euphorie post-Covid, une baisse de la production de bateaux neufs et des incertitudes liées à l'inflation. Les principaux aspects de cette situation incluent la baisse des volumes de vente, l'adaptation des grands chantiers vers le haut de gamme et les défis de la transition écologique.
La filière nautique avec ses composantes - production, distribution, services - regroupe près de 6 010 entreprises, génère un chiffre d'affaires de 6,3 milliards d'euros et compte près de 49 000 emplois directs et près de 150 000 en tenant compte des emplois indirects.
Résultat Pour 2026, l’affaire est réglée, pas de surprises.
Mettre 2027 en perspectives, dans la besace, un incendie extérieur à Catana. Les difficultés pour la suite, Entre paralysie de l’enfer administratif des sinistrés, après les incendies, comment nos administrations vont réagir, avec diligence, on t’ils pris conscience des enjeux économiques. Un Plan d’investissements de plus de 130 millions d’euros, était prévue, donc financièrement, pas d’inquiétudes particulières. Le temp de reprendre son souffle économiquement, seul l’avancement pour remettre les infrastructures en place pour la suite, la sauvegarde de l’outillage est un acte majeur, pour Catana group. Il est fort probable, une visibilité, pas avant 2027, ou premier semestre 2028. Comment, Catana Group, peut sortie de l’enfer administratif, seule énigme du dossier.
Avec les réserves habituelles, la prudence est de mise, je ne suis pas conseiller financier.
Ce matin, en PO, qui a placé un ticket à l’achat de 10 000. Ce qui nous fait une ouverture qui exploserait ; attention, il est possible qu’il soit annulé avant ouverture pour fausser le jeu. Ça fait rêver pendant 1h30 avant ouverture.
Pour l’ambiance en mensuel, semaine, journalier : aucun signe de retournement, une survente toujours présente.
notre carnet d'ordre a de l'humour ce matin
Avec les réserves habituelles, la prudence est de mise, je ne suis pas conseiller financier.
Merci pour ce bilan qui montre qu'une grande partie des opérateurs de casino ne savent pas lire les chiffres…
; )
Personnellement , je ne vend pas ma ligne en petite perte que je peux largement supporter du fait de ma diversification de portefeuille ( eh, oui, ça sert à ça, aussi…).
Je préfère soutenir le groupe en étant fidèle et je verrais pour me renforcer quand j'aurais des liquidités et d'ici mars 2027…
Le cours actuel est décoté par rapport aux actifs nets, et je pense qu'il faudra attendre la publication annuelle maintenant pour espé&rer voir du mieux dans les cours.
En attendant, on devrait continuer d'errer en flot baissier : les flippettes de Casino de pacotille sont à l'œuvre.
C'est pas grave : si ça continue ainsi, on va avoir 2 actions pour le prix d'une seule.
Y'a vraiment des mauvais en calcul !
; )
Une AT, face à une réalité économique : je pose la question qui tue : qui va s’arroger les compétences de Nostradamus pour prédire les suites économiques ? du groupe Catana. Une entreprise qui passe d’une centaine de collaborateurs à 1400 collaborateurs. D’un cite de production a 4 cites majeur aujourd’hui. Le chiffre d'affaires est passé d'environ 54 millions d'euros, après un pic à 229,5 millions d'euros en 2024. Et pour la bonne ambiance, un cours de bourse qui ne reflète en rien la réalité économique de Catana Group.
Je reprends la phrase de garsd1 ; Ça flippe pour des joueurs de casino qui sont incapables de se projeter en économie et en comptabilité sur une entreprise
Catana Group est cotée en bourse depuis le 12 mai 2005, soit depuis un peu plus de 21 ans. Le titre est échangé sur la place boursière de Euronext Paris.
Repères chronologiques
12 mai 2005 : Date initiale d'introduction en bourse de la société (initialement sous le nom de Poncin Yachts avant de devenir Catana Group).
29 avril 2025 : Décision de transfert de la cotation des titres de Catana Group vers le marché Euronext Growth Paris.
L'effectif du Catana Group est passé d'environ une centaine à quelques centaines de salariés lors de sa restructuration et du lancement de la marque Bali vers 2014, à environ 1 300 à 1 400 collaborateurs aujourd'hui.
Évolution des effectifs
Autour de 2014 : Le groupe (anciennement Poncin Yachts, rebaptisé Catana Group en 2014) sortait d'une période difficile avec des effectifs restreints, comptant en production globale souvent moins de 300 à 400 personnes sur ses chantiers avant le succès de la nouvelle stratégie de multicoques.
Aujourd'hui : Le groupe emploie entre 1 300 et 1 400 personnes réparties sur ses différents sites de production (notamment à Canet-en-Roussillon, Marans et à l'étranger comme en Tunisie et au Portugal).
Le chiffre d'affaires de Catana Group est passé d'environ 54 millions d'euros lors de son exercice d'introduction/repositionnement boursier de référence en 2018 à 174,9 millions d'euros pour l'exercice clos en 2025, après un pic à 229,5 millions d'euros en 2024.
Évolution historique du chiffre d'affaires
Autour de 2018 (période clé de déploiement de la gamme Bali et dynamique boursière) : ~54 millions d'euros (exercice 2017/2018).
2021 : 101,8 millions d'euros
2022 : 148,2 millions d'euros
2023 : 204,9 millions d'euros
2024 : 229,5 millions d'euros (pic record d'activité post-Covid)
2025 : 174,9 millions d'euros (ralentissement et normalisation du marché nautique)
2026 (en cours) : 119,5 millions d'euros enregistrés pour les 9 premiers mois de l'exercice.
L'évolution industrielle de Catana Group entre son introduction en bourse initiale (sous le nom de Poncin Yachts au début des années 2000) et aujourd'hui est marquée par une transformation radicale, passant d'un statut d'artisan haut de gamme à celui de géant mondial du multicoque. Le groupe est passé d'une production confidentielle à un rythme de croisière d'environ 300 bateaux par an, soutenu par une stratégie d'intégration verticale et d'expansion géographique.
Évolution des sites de production et équipements
À ses débuts boursiers, l'outil industriel reposait presque exclusivement sur le site historique de Canet-en-Roussillon. Aujourd'hui, Catana Group s'appuie sur un réseau de 4 sites de production majeurs et une filiale de services :
Canet-en-Roussillon (France) : Siège historique dédié aux grandes unités (marques Catana et grands Bali). Bien qu'un incendie majeur ait touché deux bâtiments d'assemblage en juillet 2026, la reconstruction immédiate est actée sur la nouvelle zone d'extension industrielle (SPL2) pour moderniser l'outil.
Marans (France) : Usine située près de La Rochelle, spécialisée dans la production de modèles de la gamme Bali Catamarans.
El Haouaria (Tunisie) : Un site stratégique pour la fabrication de pièces composites et de modèles ciblés.
Portugal : Un pôle industriel performant venu renforcer la capacité de moulage et d'assemblage du groupe.
Menuiserie Intégrée à Rivesaltes (France) : Pour garantir son autonomie, le groupe s'est équipé d'une menuiserie industrielle de pointe, lui permettant de fabriquer en interne 100 % de ses mobiliers et aménagements intérieurs.
Capacité de production et stratégie produit
Le véritable point de bascule de la capacité industrielle a eu lieu en 2014 avec le lancement de la marque Bali, caractérisée par des innovations de rupture (comme la porte oscillo-basculante).
Volume annuel : La capacité s'est stabilisée autour de 300 unités par an, contre seulement quelques dizaines de catamarans d'exception au moment de l'entrée en bourse.
Plan Stratégique 2030 : Catana Group déploie un plan massif d'investissements de 130 millions d'euros. Ce plan prévoit l'ajout de 40 000 m² de surfaces industrielles supplémentaires, dont une nouvelle usine d'outillage de 13 000 m² en Vendée pour internaliser la création de moules et accélérer le time-to-market.
Diversification : Les équipements intègrent désormais la production de catamarans à moteur avec le lancement récent des marques YOT et Yach (notamment le YOT 53 présenté à la rentrée 2026).
Forum de discussion Catana Group
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