Premium
Depuis que le Covid a fait des ravages sur l'économie mondiale, les tensions géopolitiques n'ont cessé de s'accroître. Après le conflit russo-ukrainien qui est loin d'être terminé, les attaques récurrentes dans le Golfe Persique, la fermeture du détroit d'Ormuz et la menace des Houthis autour du détroit Bab-el-Mandeb, ont malheureusement mis en lumière un fait indéniable que beaucoup d'investisseurs cherchaient à occulter : les pays occidentaux sont fragilisés au moindre goulot d'étranglement sur leurs chaines d'approvisionnement en matières premières. Cette fragilité se traduit par une augmentation de la prime de risque dans le transport maritime et à la volatilité accrue des prix des matières premières.
C’est dans cette période chahutée que les Routes de la Soie, souvent prises de haut par le monde occidental et reléguées au rang de simple mythe diplomatique chinoise, s'imposent avec une logique économique implacable. Il ne s'agit pas d'une affaire de soft power ou de « chinorisation culturelle » à laquelle la Chine n'a aucune intention de faire main basse sur l'Avenue des Champs Élysées.
Le blocage du Détroit d'Ormuz prive 20 millions de barils journaliers au niveau mondial. Les alternatives au passage de la zone maritime limitent les dégâts à hauteur de 10 millions. Mais si une résurgence des risques en mer Rouge devait se produire, les pays importateurs seraient obligés de repenser à nouveau leurs approvisionnements en trouvant de nouveaux débouchés en énergie. Les investisseurs chevronnés doivent saisir que l'impérialisme américain est révolu et que nous entrons dans une période où les routes terrestres et ferroviaires se révèlent être des actifs stratégiques et de souveraineté nationale. Prenons un temps d'avance avant que la meute arrive.
L'intérêt stratégique pour la Chine et l'Inde
Les routes de la Soie ne constituent une exclusivité chinoise. Dans le continent euro-asiatique, l'Inde veut entrer dans la danse, même s'il a un temps de retard par rapport à l'Empire du Milieu.
Pour la Chine, l'objectif est de s'extirper de la malédiction potentielle du Détroit de Malacca où passe une bonne partie de ses exportations. Cette dépendance s'est intensifiée par le blocage du Détroit d'Ormuz et les tensions à la mer Rouge. La Chine veut développer à grande échelle des corridors terrestres et ferroviaires en passant par l'Asie Centrale jusqu'en Europe, et maritimes alternatifs à travers le détroit de Béring, si la calotte glaciaire fondait suffisamment en lien avec le réchauffement climatique. Ces projets pourraient assurer le transit de ses exportations et de ses importations énergétiques sans qu'une puissance hostile sème la zizanie. À terme, les routes de la Soie, du point de vue chinois, consistent à créer un écosystème résilient où, si une voie est entravée temporairement, trois autres restent disponibles à la circulation.
En ce qui concerne l'Inde, l'équation est plus complexe depuis la fermeture tacite du Détroit d'Ormuz. Le pays se trouve fragilisé pour ses importations de pétrole, de gaz, ainsi que des fertilisants en provenance du Moyen-Orient, qui passent par cette voie maritime. Il a dû revenir vers la Russie pour sauver les meubles. Perçu comme un rival sérieux de la Chine au cours des décennies à venir, l'Inde, par son projet INSTC (Corridor ferroviaire international Nord-Sud), cherche à s'affranchir de la mer Rouge et du canal de Suez, potentiellement trop risqués dans le futur.
La connexion du port de Mumbai à Bandar Abbas (Iran), puis en direction de la Russie et de l'Europe via l’Azerbaïdjan, réduirait les délais de livraison de 30 à 40 % tout en esquivant les zones de conflit. Bien que l'Inde joue à la fois la carte des BRICS et celle des États-Unis via le pacte de sécurité AUKUS, le but est double : s'inscrire dans un monde multipolaire où le pays pourrait éventuellement jouir d'une influence sur l'économie mondiale et se démarquer de son voisin chinois en proposant une route de la Soie alternative vers l'Occident.
Quels secteurs privilégier dans ce nouveau paradigme ?
Trois secteurs se détachent comme les gagnants potentiels de ce game changer logistique. Tout d'abord, la complexité de la circulation maritime autour du Moyen-Orient, si elle devait perdurer, va favoriser les infrastructures ferroviaires et intermodales. On peut penser aux entreprises qui opèrent dans les systèmes de signalisation, les locomotives électriques et les terminaux intermodaux. À ce titre, il faudra s'intéresser en particulier aux entreprises chinoises, d'Asie centrale et turques, en plus des concurrents occidentaux.
Ensuite, nul doute que l'Asie centrale, le Caucase et l'Europe de l'Est vont avoir un rôle prépondérant dans les routes de la Soie. Des investissements dans la chaine logistique vont transformer ces zones géographiques en hub de transit. Les entreprises spécialisées dans les entrepôts, les camions, la sécurité civile vont offrir des opportunités générationnelles.
Enfin, avec un détroit d'Ormuz sous tension permanente, l'énergie va être le pilier des routes de la Soie. La Chine et l'Inde sont conscientes de l'insécurité des routes maritimes. Ils accélèrent le développement de transport énergétique non maritime. Cela se traduit par la multiplication d'unités de GNL à échelle réduite et transportables, adaptées au transport ferroviaire sous conteneurs cryogéniques vers les centres industriels. En même temps, le stockage d'énergie devient vital pour sécuriser les routes de la Soie. Les investisseurs devraient songer aux entreprises dans les batteries, les panneaux solaires, les équipements assurant la conversion d'énergie, ainsi que les minéraux critiques tels que le lithium, les terres rares. Face à une disruption énergétique, l’hydrogène aurait son mot à dire, si le coût de la production atteint un seuil de viabilité économique.
